Modelo del Jullanar, barco botado en 1875 que revolucionó la vela al adaptar su diseño a la fórmula del momento.
Desde el momento en que dos veleros navegaron en el mismo rumbo comenzó la competencia por llegar antes con la carga a puerto o por el simple placer de burlarse del vecino, sea tu cuñado o el Principe de Nápoles. Después llegó la eterna discusión: tu barco es más grande, es más liviano, tiene más velas y, como consecuencia, para que la lid sea pareja, hay que dar ventajas al más pequeño, el germen de los hándicaps.
Las distintas fórmulas de medición -he sobrevivido a muchas como LIS, CCA, IOR, IRC, Metre rule y otras en América y Europa- han sido la causa, en mi opinión, de que los veleros sean como son. Esto no va en desmedro de los diseñadores, en absoluto, que con su ingenio y capacidades técnicas han producido veleros que se adaptaron a las fórmulas y además fueron veloces y seguros, aunque no todas las veces.
Cuando se trata de establecer por qué un barco tiene más o menos manga o un palo o dos, la responsabilidad es del diseñador, pero la fórmula usada en ese momento tendrá mucho que ver en sus decisiones. El propósito de cualquier fórmula de medición es permitir que yates de diferentes tamaños compitan juntos de manera justa porque, salvo circunstancias imprevistas, el yate más grande tendrá ventaja.
Viene a cuento la famosa regata Queen's Cup, entre la goleta América y 14 yates británicos alrededor de la Isla de Wight en 1851 por la copa de las Cien Guineas de oro. Al final, la América, de 170 toneladas, llegó en primera posición, pero fue seguida por un cutter de 47 toneladas, el Aurora, que cruzó la meta solo 8 minutos después. Si entonces hubiera habido algún sistema de hándicap, por tonelaje o eslora, los navegantes de hoy en día estarían compitiendo por la Copa Aurora y no por la Copa América.
Los primeros intentos de crear reglas de calificación se basaron en el antiguo sistema de medición de tonelaje británico que se creó para calcular el volumen de los grandes veleros comerciales. Se basaba en la capacidad de carga del buque (a 35 pies cúbicos por tonelada) o, como algunos creen, en «tunes» (barriles de vino) porque los yachtmen siempre tuvieron fama de bebedores. No se incluyó el área de vela, ni se dieron créditos por aparejos menos eficientes, por lo que, naturalmente, en el campo de las regatas predominaron los cúteres. Esta regla fue modificada en 1854 como la Regla de Medición de Thames: Toneladas = ((L-B) x B x .5B)/94. Donde L es la longitud de la quilla y B es manga máxima.
El adelanto del timón del Jullanar fue clave en sus sucesivos triunfos. Había roto las reglas.
Pero los aparejos y velas aún se ignoraron y se eliminó la medición del calado. Una manera fácil de superar esta regla era acortar la medida de la quilla, y E. H. Bentall, el primer adelantado, encontró el agujero en la fórmula e hizo esto con el diseño de Jullanar en 1875, moviendo el timón radicalmente hacia adelante. Como resultado, Jullanar recibió una calificación más baja, ganó más regatas de las que le correspondían y fue el primero en romper las reglas. Debido a que la manga era un factor tan importante en la regla, otra forma de reducir la calificación era hacer que los yates fueran cada vez más estrechos, lo que derivó en fenómenos como el Oona, diseñado en 1884 por el famoso G. L. Watson. Tenía 11,60 metros de eslora, 1,75 de manga, 1,90 de calado y llevaba ¡153 m² de vela! Una legítima tabla de canto.
