NAVEGAR FÁCIL

JUAN JOSÉ MERAYO

Comencé a navegar y participar en regatas allá por 1957. Me inicié como profesional velero en 1975, trabajando para North Sails, Hood Sailmaker, Doyle, Baks Sails.Quantum y actualmente dirijo la velería de INCIDENCE SAILS en Mallorca. He inventado y patentado el Sock-Jib®, un tormentin que puede ser izado sin arriar el génova de enrollar. Aprovecho mi experiencia de miles de millas y miles de metros de velas construidas para recomendar las velas que mejor se adaptan al barco y manera de navegar de cada proyecto.

El agujero en la fórmula (I)

Si en 1851 hubiera habido algún sistema de hándicap, por tonelaje o eslora, los navegantes de hoy en día estarían compitiendo por la Copa Aurora y no por la Copa América

Modelo del Jullanar, barco botado en 1875 que revolucionó la vela al adaptar su diseño a la fórmula del momento.

Desde el momento en que dos veleros navegaron en el mismo rumbo comenzó la competencia por llegar antes con la carga a puerto o por el simple placer de burlarse del vecino, sea tu cuñado o el Principe de Nápoles. Después llegó la eterna discusión: tu barco es más grande, es más liviano, tiene más velas y, como consecuencia, para que la lid sea pareja, hay que dar ventajas al más pequeño, el germen de los hándicaps.

Las distintas fórmulas de medición -he sobrevivido a muchas como LIS, CCA, IOR, IRC, Metre rule y otras en América y Europa- han sido la causa, en mi opinión, de que los veleros sean como son. Esto no va en desmedro de los diseñadores, en absoluto, que con su ingenio y capacidades técnicas han producido veleros que se adaptaron a las fórmulas y además fueron veloces y seguros, aunque no todas las veces.

Cuando se trata de establecer por qué un barco tiene más o menos manga o un palo o dos, la responsabilidad es del diseñador, pero la fórmula usada en ese momento tendrá mucho que ver en sus decisiones. El propósito de cualquier fórmula de medición es permitir que yates de diferentes tamaños compitan juntos de manera justa porque, salvo circunstancias imprevistas, el yate más grande tendrá ventaja.

Viene a cuento la famosa regata Queen's Cup, entre la goleta América y 14 yates británicos alrededor de la Isla de Wight en 1851 por la copa de las Cien Guineas de oro. Al final, la América, de 170 toneladas, llegó en primera posición, pero fue seguida por un cutter de 47 toneladas, el Aurora, que cruzó la meta solo 8 minutos después. Si entonces hubiera habido algún sistema de hándicap, por tonelaje o eslora, los navegantes de hoy en día estarían compitiendo por la Copa Aurora y no por la Copa América.

Los primeros intentos de crear reglas de calificación se basaron en el antiguo sistema de medición de tonelaje británico que se creó para calcular el volumen de los grandes veleros comerciales. Se basaba en la capacidad de carga del buque (a 35 pies cúbicos por tonelada) o, como algunos creen, en «tunes» (barriles de vino) porque los yachtmen siempre tuvieron fama de bebedores. No se incluyó el área de vela, ni se dieron créditos por aparejos menos eficientes, por lo que, naturalmente, en el campo de las regatas predominaron los cúteres. Esta regla fue modificada en 1854 como la Regla de Medición de Thames: Toneladas = ((L-B) x B x .5B)/94. Donde L es la longitud de la quilla y B es manga máxima.

El adelanto del timón del Jullanar fue clave en sus sucesivos triunfos. Había roto las reglas.

Pero los aparejos y velas aún se ignoraron y se eliminó la medición del calado. Una manera fácil de superar esta regla era acortar la medida de la quilla, y E. H. Bentall, el primer adelantado, encontró el agujero en la fórmula e hizo esto con el diseño de Jullanar en 1875, moviendo el timón radicalmente hacia adelante. Como resultado, Jullanar recibió una calificación más baja, ganó más regatas de las que le correspondían y fue el primero en romper las reglas. Debido a que la manga era un factor tan importante en la regla, otra forma de reducir la calificación era hacer que los yates fueran cada vez más estrechos, lo que derivó en fenómenos como el Oona, diseñado en 1884 por el famoso G. L. Watson. Tenía 11,60 metros de eslora, 1,75 de manga, 1,90 de calado y llevaba ¡153 m² de vela! Una legítima tabla de canto.

Lávelas hoy, mañana puede ser tarde

El trabajo manual es el único procedimiento seguro para lavar velas y otros textiles de los barcos, está comprobado. Máquinas lavadoras aunque sean a escala industrial pueden destruir una buena vela

La percha de la suerte

En los wishbone, la geometría de la vela no permite que la botavara se levante

Mayor de pujamen suelto

En la actualidad, salvo los veleros clásicos que usan este sistema para mantener el aspecto original,  no existe ninguna razón práctica  para fijar totalmente el pujamen de una mayor a la botavara

Enrollando seguro

¡Cuidado! Las ventiscas propias de otoño o invierno pueden desenrollar y posiblemente destruir un génova mal enrollado o sin la tensión suficiente

Génovas enrollables: ventajas pero no todas

Con el Sock-Jib no es necesario ningún estay alternativo ni modificación en el aparejo o instalación previa

Navegando para atrás

Vieja pero imprescindible como la navaja marinera, esta efectiva maniobra utilizada durante siglos por la marina clásica para virar por avante, puede sacarlo de un imprevisto si la máquina no se decide a cooperar.

El duende de a bordo

La Asociación de Navegantes Racionalistas (ANR) niega rotundamente todo lo que aquí expongo y le opone una explicación científica, más aburrida que desmitificadora, atribuyéndolo a un efecto curioso entre las burdas y el viento de levante

Tablilla versus ollaos

Un punto que distingue el ollao prensado como la mejor opción para velas de crucero es que su tope redondo es mucho más fácil para cubrir con la funda de vela

‘Dory’, el bote absoluto

Esta pequeña embarcación era usada por pescadores norteamericanos y europeos que faenaban el bacalao en los bancos desde hacía siglos. Los carpinteros de ribera que producían esta maravilla lo fabricaban a gran velocidad montando las tablas, doblándolas a mano sobre una rústica cuaderna central, todo con clavos.  

La trampa de Euclides

Cuando tenemos dificultades en la maniobra de las velas, nuestra primera intención es agregar. Conviene pensar que, a veces, puede haber otra solución que esté basada en sacar y no poner.

Gennakers: ¿enrollarlos o no?

La nueva tendencia es tratar de enrollarlo todo, desde un tormentín o una trinquetilla, hasta cualquier vela de vientos portantes. Es cierto que los sistemas de enrollado encarecen la navegación, pero por otro lado la hacen más fácil, segura y, sobre todo, nos anima a izar velas cuando buscábamos cualquier excusa para no lo hacerlo.

El origen holandés de la navegación por placer

Los «jaght», o cazadores de piratas, nacieron en el siglo XVI y pronto derivaron en embarcaciones de recreo. Carlos II de Inglaterra, exiliado en los países bajos, adoptó la navegación por placer y adaptó la palabra «yacht». Allí empezó todo.

Elegir una membrana para crucero

Ya lo sabemos, usted quiere velas de crucero duraderas en las que pueda confiar y que no le cuesten un ojo de la cara. No forma parte de sus prioridades ir a tres decimas de nudo más rápido, sobre todo navegando, como todo barco de crucero, con una casa a cuestas. ¿Realmente podemos mejorar sin llevar un equipo de regatas?

Protección UV pintada: ventajas

La cultura de la instantaneidad lo invade todo por lo que esperamos que nada dure más que el tiempo de pasar el dedo por una pantalla.

«Los barcos grandes obtienen la gloria, los pequeños hacen a los navegantes»

¿Por qué complicarse la vida con un barco grande si los mayores placeres los da uno pequeñoy? Juan José Merayo nos propone apuntarnos a un forma de navegar con mucha tradición en Inglaterra y Francia: el dinghy cruising

Velas usadas. ¿Buen o mal negocio?

Antes de comprarlas, mejor que las vea un velero y determine si es posible adaptarlas al barco a un precio razonable

El nylon manda

Diseñar un spinaker tiene muchas dificultades, se podría decir que más que una mayor o un génova, porque tiene una curvatura tridimensional mucho más pronunciada que la vela para vientos de proa.

Los trapos cambian, la pasión no

«Quienes no comprendan que el velero es un ser vivo jamás entenderán nada del mar ni de los barcos». (Bernard Moitessier)

Génova enrollable 140% vs 110% con sables

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Balumeros

Recuerde que dejar flamear las balumas es un deporte de millonarios. Un correcto manejo de balumeros y pujameros dará mas años de vida a sus velas.

Sangre en la cubierta

Un «thriller náutico» tras el que el autor prometió no hacer más regatas con tripulantes desconocidos

Los 7 mágicos para ahorrar en velas

Viento, sol, lluvia de barro, hongos, polución, óxido, roces contra el aparejo destruyen sus velas y otros textiles expuestos a la intemperie. Se puede ahorrar dinero siguiendo estos siete puntos. Puede hacerlo personalmente o pedir ayuda profesional, pero hágalo.

Instrucciones para invitar a una dama a navegar

Manual para no meter la pata si usted es un armador y quiere utilizar su barco para ligar

De crucero, alguna vez hay que virar

Nunca se termina de aprender. Perfeccionar las viradas navegando de crucero es importante para ser más eficientes en ceñida. Optimizar estas capacidades también significa mas confort para señoras temerosas e invitados primerizos. Sería bueno vivir en un mundo perfecto donde nunca nos tocara navegar escorados de ceñida, incómodos y mojados. Siempre hay que recordar aquello de que el viento de proa es dos veces el camino, tres el tiempo y cuatro el malhumor.

Inventario de crucero: velas de proa

Cuando se navega sin compromiso cerca de puertos, una rifadura o no tener la vela adecuada para un viento adverso no es un problema. En mar abierto, sin embargo, dependemos totalmente de las velas, por lo que un inventario adecuado a la navegación es prioritario.

Cross-Cut, invicto desde hace 160 años

El «Mago de Bristol», el famoso captain Nat Herreshof (en la foto de Edwin Levick Collection), revolucionó el diseño de yates y produjo una sucesión de imbatibles defensores de la Copa America entre 1893 y 1920.

SpinPak, sistema fiable de empacar spinnakers a precio razonable

Tras múltiples pruebas, hemos puesto a punto un sistema sencillo y seguro para empacar los spinnakers. En el pasado usábamos el mismo sistema pero el calcetín no formaba parte de la vela y caía al agua cuando el spinnaker se inflaba. En el SpinPack el sistema forma parte de la vela y se puede volver a empacar las veces que sea necesario.