En la primera entrada  de este blog describíamos la situación jurídica tan compleja que se ha creado en torno a las concesiones administrativas en los puertos de competencia estatal en Baleares. ¿Y al otro lado del río qué ocurre? Es un hecho que en nuestra Comunidad Autónoma los legisladores y  gestores de Ports IB (puertos autonómicos) no están sometidos a la presión de ser autosuficientes financieramente. Salvo en los casos de Andratx y Calanova (el primero con sentencia del Tribunal Supremo en fase de solicitud de interpretación, y el segundo en la vía penal pendiente de juicio  y en la vía contencioso-administrativa pendiente de la sentencia penal), la administración autonómica ha optado con su propia Ley de Puertos por una política de continuidad en la gestión de los concesionarios primigenios. Esto se traduce en una política de cánones contenida, porque cuando sus necesidades de inversión exceden de su nivel de ingresos, éstas son financiadas con fondos provenientes del presupuesto general de la Comunidad Autónoma.

¿Qué hacer para dar coherencia y seguridad jurídica al sistema?  Es indiscutible que las infraestructura públicas promovidas y pagadas por los concesionarios mediante concesión revierten al dominio público a su vencimiento. Pero también es innegable que su rentabilidad la han propiciado los concesionarios (sean clubes náuticos o marinas)  atrayendo la demanda y consolidando lo que hoy es una oferta líder en el mundo. No fue siempre así: los que tenemos ya una edad y una larga trayectoria dentro del sector podemos recordar cómo la mayoría de concesiones pasaron calamidades en sus inicios para sobrevivir económicamente. Por tanto, cuando vence la concesión no solo pasan a la Administración las infraestructuras, sino que también revierte todo el negocio y el fondo de comercio generado (clientes, know-how, cuota de mercado, etc.). Lo habitual es que la Administración transfiera todo ello al nuevo concesionario por la vía del concurso.

Por este motivo parece justo y razonable favorecer de algún modo la continuidad de aquellos concesionarios y gestores que, de manera leal con la Administración y el interés público, han desarrollado estas potentes infraestructuras turísticas e industriales, que son un modelo de éxito y que, en el caso del modelo portuario estatal, contribuyen a su necesaria autosuficiencia financiera.

Por tanto, sería deseable que el legislador, con la necesaria e imprescindible implicación de Puertos del Estado y Autoridad Portuaria (recordemos que en los órganos de administración de esta última están representadas la Comunidad Autónoma, los Consells Insulares y los Ayuntamientos), mejorara la regulación de todo lo referido a las concesiones náutico deportivas, y en particular solventara algún agravio comparativo de la actual Ley de Puertos del Estado. Para ello sería necesario aumentar el carácter reglado y establecer un apartado específico en esta Ley para una actividad tan relevante como son las instalaciones náuticas, con el fin de blindar y garantizar jurídicamente las actuaciones de la administración portuaria. De esta manera se reduciría en gran parte el recurso a los tribunales de justicia para la interpretación y aplicación de esta Ley.

En conclusión, de lo que se trata es que Administración y administrados puedan alcanzar una estabilidad y serenidad en la gestión que les permita una óptima gobernanza del dominio público portuario, tan esencial en nuestra Comunidad Autónoma.

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