El desarrollo de las instalaciones náuticas en Baleares, lo que conocemos como clubes náuticos y marinas, vino de la mano del auge de nuestro país a partir de los años 70, con el fomento del turismo en general y el hotelero en particular. En el caso de la náutica deportiva, la Ley de Puertos Deportivos de 1969 configuró el marco jurídico para la puesta en marcha en Baleares de proyectos que hoy son referentes internacionales, y por ello objeto de recientes codicias empresariales.
La mayoría de esos grandes proyectos atravesaron crisis en sus fases iniciales. En algunos casos, esos problemas motivaron la venta a nuevos propietarios, dado que los promotores iniciales no pudieron mantener sus proyectos zarandeados por las crisis cíclicas vividas desde los años setenta. Eran tiempos en que la demanda nada tenía que ver con la situación actual, y los promotores sufrían para llevar a cabo sus planes empresariales.
A pesar de estas dificultades iniciales, paradójicamente la apetencia por el sector entre grupos empresariales locales y/o fondos de inversión solo ha surgido en los últimos años, y de forma mucho más acusada en Baleares.
El concurso del club de vela de Andratx, impulsado por el primer Pacto de Progreso, abrió la caja de Pandora. La primera consecuencia fue la ruptura de la patronal de instalaciones náuticas, dividiéndose en una de clubes náuticos y otra de marinas. La segunda consecuencia fue un largo proceso judicial que aún dura y que ha llegado hasta el Tribunal Supremo, dando éste la razón a una de las empresas que concursó en competencia con el Club de Vela. El alto Tribunal aún tiene pendiente dar respuesta a la aclaración de sentencia solicitada por la Administración de Puertos Autonómica.
Asi mismo, en lo referente a los puertos autonómicos, el concurso de la Escuela Nacional de Calanova también está inmerso en un proceso penal y en otro contencioso-administrativo, ambos pendientes de resolución.
En el ámbito de puertos del Estado todos los concursos han sido motivo de litigiosidad, tanto penal como contencioso administrativa. Las causas judiciales son por todos conocidas, algunas ya resueltas y otras pendientes de resolver.
Con la modificación de la Ley de Puertos del Estado de 2014 se fija un modelo de ampliaciones de plazo y de prórrogas de las concesiones. Todas han acabado en los juzgados porque un conocido despacho de Madrid, en representación de un potente y voraz grupo inversor nacional que mantiene conexiones e intereses comunes con una constructora local, ha interpuesto demandas en cada caso de ampliación o prórroga.
Siguiendo su ejemplo, empresarios hasta ahora ajenos al sector náutico, y también abogados e ingenieros conectados con el sector pero que no ejercían en él ninguna actividad empresarial, han tomado la misma vía.
En otras palabras, a la irrupción de potentes fondos asesorados por insignes abogados ha seguido la de ingenierías que, usando su experiencia en proyectos realizados para sus clientes, han optado por entrar en el negocio de las concesiones como explotadores de las mismas.
Detrás de todo ello existe una lucha encarnizada por parte de grupos empresariales y fondos de inversión que desean hacerse con un negocio que hasta bien poco ignoraban. Algunos de ellos son públicos y dan la cara, y otros se escudan bajo apariencias de interés social y ambiental, incluso usando la imagen de conocidas organizaciones ecologistas, para desacreditar a empresas concesionarias con décadas de experiencia a sus espaldas a fin de poder sustituirlas.
Esta judicialización responde a una estrategia global encaminada a apartar a los actuales concesionarios, utilizando para ello todos los instrumentos que sean precisos. En el ámbito inmobiliario se ha generalizado la expresión “fondos buitre”. Pues bien, en el sector náutico nos encontramos también ante “depredadores” que buscan quedarse con un fondo de comercio que ni les es propio ni han contribuido a crearlo. Bajo la falsa apariencia de la libre competencia pretenden expulsar a los “inquilinos antiguos” para ocupar su lugar. No son portadores de nuevos proyectos o ideas, nuevas maneras de hacer las cosas, nueva tecnología o nuevas oportunidades. Su estrategia se centra simplemente en sustituir al que está para quedarse con su actividad, sin reparar demasiado en los métodos para conseguirlo.
Por desgracia esta extrema litigiosidad tiene consecuencias. La Autoridad Portuaria convoca concursos donde prima básicamente el importe del canon, eliminando otros criterios de adjudicación que puedan dar pie a litigios y complicar la vida a quienes tienen que valorar las ofertas. Es una manera de plegarse a los que pueden ofrecer un canon más alto porque lo que tienen precisamente es dinero, aunque carezcan de experiencia de gestión contrastada, arraigo, compromiso social, o programas de responsabilidad social corporativa que les vinculen a las personas y al territorio donde van a desarrollar su actividad.
Llevar cada adjudicación a la jurisdicción contencioso administrativa constituye una peligrosa manera de utilizar la tutela judicial efectiva como arma de guerra (lawfare), y ya no digamos cuando se acude a la vía penal. Detrás de ello se esconde una mal disimulada forma de coacción para que políticos y funcionarios opten por un papel pasivo ante la amenaza que representa acabar imputados, tal y como ocurre en el ámbito de la Autoridad Portuaria de Baleares en estos momentos.
El conflicto permanente no conduce a nada bueno, ni dentro ni fuera de los juzgados. Hasta aquí la descripción de una situación problemática que frena bruscamente el desarrollo y las mejoras en el sector náutico. En el próximo post me atreveré a proponer algunas soluciones.
