El sector marino vive una auténtica revolución, una carrera para la descarbonización de la flota mundial en tiempo récord. Aunque la meta está clara, limitar el calentamiento del planeta, el combustible para conseguirlo no lo está. Tras décadas de reinado indiscutido del gasoil y el fueloil, tenemos varias alternativas en juego: el gas natural licuado (GNL), los gases licuados del petróleo (GLP), los biocombustibles, el hidrógeno, el amoniaco, el metanol y la electricidad.

Para complicarlo aún más, algunos combustibles tienen variantes en función del modo de fabricarlos, como el hidrógeno denominado verde si se ha producido usando energía de fuentes renovables, el hidrógeno gris fabricado a partir de combustibles fósiles o el azul elaborado a partir de los mismos combustibles, pero capturando el carbono que se produce en la fabricación antes de que se emita a la atmosfera.

Los biocombustibles se fabrican con materia vegetal residual, como los aceites de cocina o a partir de plantas oleosas. Si para su fabricación la energía usada es de origen renovable, se consideran un combustible verde. No tienen azufre en su composición, por lo que no producen los óxidos de azufre (SOx) responsables de la lluvia ácida y producen menores emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas.

Hasta aquí todo mejor que sus hermanos fósiles. Sin embargo, su producción a gran escala puede llevar a la pérdida de la biodiversidad (recordemos el desastre del aceite de palma, en Borneo). Se debería certificar el origen y uso de la energía verde como garantía ambiental. Están ya en el mercado y se pueden usar en motores convencionales con poca o ninguna reforma. En el mar del norte, donde hay control de emisiones, se mezclan con combustibles tradicionales para reducir emisiones de SOx, NOx y partículas hasta los límites legales.

Para el GNL también hay alternativas de futuro: el biogás y el gas natural sintético (GNS). El uso de GNL disminuye un 25% las emisiones de CO2 frente al diésel o fuel, con menores emisiones de SOx, NOx y partículas. 

Sus alternativas, el biogás y el GNS, no son combustibles cero carbono, sino neutros, es decir, el carbono emitido al usarlos se compensará cuando la biomasa vuelva a crecer, por eso, una certificación de origen es importante. La tecnología para usar GNL está madura y en activo, como en el caso de Balearia. 

El metanol es el combustible líquido con menor contenido de carbono y mayor de hidrógeno. En la combustión, emite un 45 % menos de NOx, un 8% menos de SOx y un 10% menos de CO2 que los convencionales. Pero, si analizamos el ciclo de vida completo, incluyendo las emisiones derivadas al fabricarlo y transportarlo; las emisiones de CO2 son un 5% mayores. Serían un 50% menores si el metanol fuera verde. Se puede fabricar usando la biomasa de los residuos de las ciudades y, si la energía de la planta productora es verde, estamos ante e-metanol. Este último, es un combustible neutro en carbono, no cero carbono, y su resultado ambiental global dependerá de cuan sostenibles sean las fuentes de biomasa usadas. En China, se produce en la actualidad quemando carbón, lo que tiene un impacto ambiental altísimo. Se puede almacenar en los mismos tanques que el diésel, añadiendo algunas medidas de seguridad, pues su inconveniente es su mayor inflamabilidad. 

Anualmente se producen 98 MMT, de las cuales casi tres cuartas partes están destinadas a la industria química. El reto es incrementar la disponibilidad para el transporte de un modo sostenible.

Lucia Mingot es directora de Calidad e Innovación de Astilleros de Mallorca