Bartomeu Bestard, CEO de Alcudiamar, se define como un creador y gestor de infraestructuras náuticas. Lleva 41 años dedicado a este sector, desde su posición de impulsor y director de la marina deportiva Alcudiamar. También ha liderado tanto la Federación de Empresas Náuticas de Baleares (FENIB) como la Asociación de Instalaciones Náutico Deportivas de Baleares (ANADE) cuando aglutinaba las marinas y los clubes. Su larga experiencia lo convierten en una de las voces autorizadas de la náutica española. Desde hace algo más de medio año, colabora en la edición digital de Gaceta Náutica con una sección fija donde aborda cuestiones relativas al sector portuario. Sin pelos en la lengua. No resulta fácil encontrar empresarios que hablen tan claro.

Pregunta.– En todo este tiempo al frente de Alcudiamar, uno de los puertos deportivos más importantes de Baleares, ¿dónde ha visto el mayor cambio?
Respuesta.– Ha mejorado, evidentemente, la demanda, que en los inicios era pobre y escasa. Los clubes nacieron para cubrir una necesidad local, ya que la mayoría de embarcaciones permanecían fondeadas. La Ley del Puertos del 69 brindó la oportunidad de crear infraestructuras portuarias orientadas al turismo náutico, con amarres para embarcaciones de una mayor eslora y poder adquisitivo. Así, nacieron Puerto Portals, Cala D’Or, Alcudiamar, Port Adriano… Ahora Baleares es destino de moda: apetecible, querido y deseado no sólo por la oferta náutica, sino por los servicios de hostelería y restauración, que han alcanzado un nivel de entre los mejores del mundo. 

P.– ¿Cuáles son las asignaturas pendientes del sector de los puertos deportivos en Baleares?
R.– En mi opinión, continuamos con los mismos problemas que al principio. La administración sigue sin fijar un marco jurídico claro y preciso para nuestro sector.  No hay una verdadera armonización de competencias entre la comunidad autónoma y la Autoridad Portuaria de Baleares (APB), aunque se comparten algunas materias. La fiscalidad es injusta, puesto que se grava por igual a un llaüt de 8 metros que a un megayate de 56. La falta de espacio industrial tampoco se ha resuelto y otro problema gravísimo es la litigosidad que hay en las concesiones y renovaciones. Saltará por los aires todo el sistema.

P.– ¿A qué cree que se debe que tantos concursos acaben en los tribunales, ya sea en la jurisdicción contenciosa e incluso penal?
R.– Han entrado operadores que no conocen el mercado, y cuyo único objetivo es hacerse con las concesiones portuarias a cualquier precio. Ahora mismo existe una lucha entre los de dentro –los que han creado toda la oferta náutico deportiva, empresas locales que han sufrido toda la evolución de la náutica Baleares– y los de fuera, que al hilo de la libre competencia se presentan a todo cuanto concurso se convoque. Soy muy contrario a la política de cánones millonarios. Se entiende que la APB tenga que ser autosuficiente, pero debe primar la racionalidad. No puede ser que un talonario millonario sea el único valor que se ponga sobre la mesa a la hora de concurrir. Esto perjudica a la náutica, a las empresas y al destino. Además, hemos visto cómo empresas no han cumplido con el canon y han abandonado la concesión. El caso de los amarres para megayates de Ibiza es sólo un ejemplo reciente.

P.– Usted se ha mostrado partidario de favorecer la continuidad de los concesionarios portuarios que hayan convertido en un modelo de éxito sus infraestructuras. ¿Cómo cree que debería articularse para que no choque con el derecho de libre competencia?
R.– Esto es una falacia. La libre concurrencia no implica que tenga que gestionar una instalación portuaria o un club náutico alguien que no sepa del negocio. Tiene que haber unas reglas del juego que aseguren que detrás del proyecto que concursa hay un gestor solvente, con experiencia y capacidad técnica. En el pliego, el plan de negocio y de explotación computa muy poco, mientras que el peso recae básicamente en el canon. ¿Qué es la libre competencia? ¿Tener la cartera más llena?  Lo que está pasando con los concursos en Baleares no sucede en otras comunidades autónomas y otras autoridades portuarias, en las que se prorrogan concesiones o se amplían plazos. Aquí se ha creado un caldo de cultivo para que se produzca todo este cacao.

P.– ¿Y cuál es la salida a esta situación?
R.– Hay que sanear y poner orden mediante unas buenas bases públicas, que se vayan adaptando a las circunstancias de cada momento. Si la náutica social tiene que tener su espacio, tiene que tenerlo y esto es competencia del consejo de administración de la APB, que debería publicar un buen pliego concursal que no diera pie a la situación actual. ¿Por qué tenemos que consentir que los funcionarios de la APB y los políticos tengan que pasar por el escarnio del Club Náutico de Ibiza cuando la totalidad del Parlamento dijo que quería la continuidad del Náutico de Ibiza? Introducir el elemento penal en este caso es coercitivo, significa paralizar a la APB para que finalmente no haga nada. 

P.– ¿Por qué cree que cuesta tanto alcanzar consensos y que la administración adopte decisiones?
R.– A lo largo de estos años se ha creado un escenario de terror: denuncias e imputaciones… Tanto los técnicos como los políticos, se ha vuelto tremendamente conservadores. Las decisiones se toman con cuentagotas. Y frente a eso, tendríamos que apostar por la seguridad jurídica: consenso y regulación, que no prohibición. Falta un acuerdo de todos los partidos políticos y el sector para sacar adelante una ley como ha ocurrido en el sector turístico. Si hay una actividad que puede diversificar la economía de Baleares, sin subvenciones ni fondos públicos, es la náutica deportiva. Sólo hay que regular y facilitar que los asuntos discurran con normalidad. Ahora todo está bloqueado.

P.– ¿Qué factores debería, a su juicio, puntuar más que la oferta económica en el caso de las marinas para que el espacio público no se acabe repartiendo en una simple subasta?
R.– Debería contemplarse el fondo de comercio: la marca y destino que el concesionario ha creado, la cartera de servicios que ofrece, la experiencia, su arraigo, el know how y, sobre todo, los clientes que se quedan en el puerto.  A nosotros nos ha costado 40 años llenar el puerto porque no existía la marca de Alcúdia, era más potente Pollença. El fondo de comercio es un concepto claro, preciso, y cuantificable. Una cosa es crear la infraestructura y otra, es crear el negocio. En definitiva, apostaría por unos pliegos que valoraran y primaran la excelencia en la gestión, la experiencia y los certificados acreditados. Otra cuestión que se podría plantear es que las ofertas de los cánones se tuvieran que avalar. 

P.– ¿Cuál es el estado del asociacionismo en Baleares?
R.– Hay poco sentido de unidad. Manejado muy hábilmente por la administración, el asociacionismo se ha ido fragmentando. Hoy en día las asociaciones profesionales son juguetes en manos del poder. El problema es que existen demasiados individualismos, demasiados egos… Se debería profesionalizar la gestión con un gerente y solventar problemas. Los empresarios tienen que poner dinero para mantener su independencia y así disponer de capacidad de actuación. Me consta que los dirigentes actuales están volviendo a recuperar la idea de federación para unificar los clubes y las marinas.

P.– ¿Cuáles han sido las claves que han llevado a Alcudiamar a situarse a la vanguardia de los puertos más modernos del Mediterráneo?
R.– La constancia, la voluntad de crecer e innovar, el contar con un equipo humano increíble… Ha sido determinante la dirección de una empresa local comprometida con Mallorca y con Alcúdia. Una empresa que, a partir de una ilusión, ha hecho realidad un proyecto con el que no ha querido enriquecerse sino  reinvertirlo todo en Alcudiamar; es decir, en la concesión.

P.– ¿Y la mayor apuesta llevada a cabo?
R.– La inversión que tiene previsto realizar Alcudiamar es de 19 millones de euros, de los cuales ya se han invertido un total de 14. En este periodo de ampliación de la concesión modernizaremos la marina con una serie de actuaciones encaminadas a la descarbonización mediante el uso de energías verdes. A mediados de este mes estará redactado el proyecto básico para presentar a la Autoridad Portuaria que contempla instalaciones fotovoltaicas, de geotermia, desaladoras y pilas de hidrógeno, entre otros. Esperamos convertirnos así en un puerto pionero en la descarbonización. 

P.– La industria del mantenimiento y reparación de embarcaciones está localizada en Palma, pero hay otros lugares como Alcúdia que podrían contribuir al desarrollo de este sector. ¿Qué está pasando para que no sea así? 
R.– Sencillamente, hemos encontrado la oposición radical por criterios políticos, no técnicos, de la Comisión Balear de Medio Ambiente. La realidad es que falta espacio industrial y es una pena que Alcúdia no pueda convertirse en un segundo polo industrial. El momento político en el que vivimos es contrario a cualquier ampliación, una premisa que entra en contradicción con la política de los centros de formación náutica, tanto el de Palma como el de aquí. ¿Dónde harán las prácticas y trabajarán los jóvenes que estamos formando si resulta que no queremos ampliar nuestro espacio industrial?