Miguel Félix Chicón se jubila a finales de este mes de agosto después de 26 años como jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Baleares. Nacido en Tánger en 1960, las travesías del Estrecho de Gibraltar realizadas siendo niño le dejaron un poso que le llevó a cursar, años más tarde, estudios de capitán de la marina mercante en Palma y Barcelona. Desde 1978 hasta 1994 navegó como oficial en buques petroleros, en frigoríficos, como alférez de fragata en la Armada española y ejerció el mando de buques de pasaje, de tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. 

Pregunta.– 26 años dan para mucho. ¿Qué cambios ha vivido Salvamento Marítimo de Baleares en este tiempo?

Respuesta.– A principios de la década de los 90 el procedimiento de trabajo era más rudimentario, con muy poco equipamiento electrónico. Dábamos cobertura a todo el archipiélago balear y una amplia zona alrededor con apenas tres unidades de intervención rápida. En la actualidad, la plantilla ronda el centenar de profesionales y dispone de una patrullera (los meses de verano), seis embarcaciones de intervención rápida, además de un remolcador, un helicóptero con base en Palma y que puede realizar rescates nocturnos, un avión, y dos neumáticas de la Cruz Roja. Todo este equipamiento para atender cualquier incidencia tanto de la marina mercante como la pesquera y también de la navegación de recreo. Hemos pasado de realizar 170 intervenciones en 1993 a las 656 del año pasado.

P.– Me ha contado alguna vez que con cada incidente de extrema gravedad ha perdido una muela ¿Es tan estresante este trabajo?

R.– Sí, se trata de casos como el del Rolón Bahía de Alcúdia (buque de carga que estuvo a  punto de zozobrar por un corrimiento de la carga cerca de Ibiza en 1997). En aquella ocasión permanecí despierto unas 60 horas. Nuestra prioridad es salvar vidas. Luego debemos procurar que no se produzcan daños en general. Y para ello hay que recopilar el máximo de información posible, procesarla para atender con agilidad y eficacia la emergencia que ha surgido. Dependiendo de la gravedad y magnitud de la incidencia, se requerirá o no movilizar la intervención de otras unidades o cuerpos como la Guardia Civil, Protección Civil, Cruz Roja, la Armada, el SAR o Vigilancia Aduanera, como ha ocurrido en casos como el del Sorrento (149 pasajeros tuvieron que ser rescatados tras un incendio en un buque que cubría la ruta Palma-Valencia) o el Grande Europa (carguero que transportaba más de 1.600 vehículos y 1.500 metros cúbicos de fuel-oil cuando se inició un incendio a 15 millas de Cabrera). 

P.– ¿Cuáles son las intervenciones más complicadas?

R.– Las misiones se complican cuando hay un aviso de hombre al agua, porque localizar una persona en el mar es de lo más difícil que existe. Piense que tan solo sobresale una cabeza en la inmensidad del mar y el periodo de supervivencia es corto. El peor y más amargo momento es cuando uno tiene que decidir suspender la búsqueda de una persona cuando se tiene la certeza de que ya no está en superficie. Y hay que comunicárselo a los familiares. También pasa cuando desaparece una embarcación y no la encuentras como ocurrió con el Sirius II. Los instantes más gratificantes llegan cuando el equipo logra localizar y rescatar a la persona, salvando su vida. No hay nada comparable a esa sensación.

P.– En su trayectoria habrá vivido rescates extraordinarios.

R.–Recuerdo dos especialmente, ambos ocurridos con un mes de diferencia en 2015. El rescate del armador del Duende 52, Jacinto Rodríguez, de 84 años que permaneció cuatro horas flotando después de caer por la borda de madrugada cuando navegaba rumbo a Palma para participar en la Copa del Rey. El exhaustivo dispositivo de salvamento  permitió su localización gracias a que la zona de búsqueda estaba muy acotada porque su equipo dio el aviso inmediatamente y tenía las coordenadas. En cambio, el tripulante del Beethoven II permaneció flotando en el agua unas 11 horas tras caer por la borda accidentalmente y sin que su compañero se diera cuenta hasta que el barco colisionó contra un islote en Cabrera. Entonces dio aviso y se puso el operativo en marcha. Estaba a punto de dejarse ir cuando oyó el helicóptero que le estaba buscando. Eso fue un golpe de adrenalina que le permitió seguir a flote hasta que le encontró un llaüt alertado por todo el dispositivo montado.

P.– A la vista del incremento de  los accidentes marítimos parece que sólo nos acordamos de la seguridad cuando sufrimos un accidente o un naufragio.

R.– Sí, así es. En muchas ocasiones nos encontramos que no se han tomado las debidas precauciones al salir de puerto, como llevar puesto el chaleco salvavidas, línea de vida, o las luces estroboscópicas... Siempre que uno navega debe de hacerlo a son de mar, es decir, con todo preparado y correctamente revisado como si fuera a ocurrir un incidente o desatarse un temporal.

P.– ¿Qué perfil debe tener un profesional que trabaje en Salvamento Marítimo?

R.– Debe ser marino o piloto en el caso de las aeronaves, gustarle el mar y tener vocación de servicio público. Esto es lo que intentamos trasladar a los equipos los que somos más veteranos, los que hemos pasado mil penurias en la mar: hay que ponerse en el lugar del que lo está pasando mal, aunque la situación igual no sea tan grave. El único protagonista es la persona que necesita ayuda, los demás somos actores que intentamos solventar ese problema. Nosotros somos el nexo de unión con la persona que está sufriendo en un medio tan hostil como es la mar. Somos el hilo del que puede tirar, bien sea para salvarse, rescatar su barco o ser remolcados, que no es como un coche.  Todo puede empeorar: hacerse de noche, embravecerse el mar, aproximarse peligrosamente a la costa...

P.– El control del tráfico marítimo y la lucha contra la contaminación son los trabajos menos conocidos de Salvamento Marítimo.

R.– Sí, pero no por ello menos importantes. La principal labor es de prevención, así como minimizar los daños en el caso de vertidos contaminantes. Un ejemplo de éxito fue el Don Pedro (que se hundió a su salida del puerto de Ibiza cuando iba cargado con 150 toneladas de fuel y 50 de gasóleo), en el que se recuperó en los 7 meses que duró la operación el 93% del combustible total que aún permanecía en los tanques. En cuanto al control de tráfico, cada año se controlan más de 300.000 buques, la mitad de los cuales corresponden a buques identificados a su paso por los Dispositivos de Separación de Tráfico (Finisterre, Tarifa, Cabo de Gata y Canarias) y la otra mitad, en las entradas/salidas de los puertos españoles. Además, también se prestan servicios de información meteorológica y otros avisos de interés para la navegación que nos llegan desde la Agencia Estatal de Meteorología.

P.– Salvamento Marítimo es una entidad pública empresarial relativamente joven, con 30 años de vida, ¿Cómo surgió?, ¿Funciona así en otros países?

R.– En sus inicios fue  la Sociedad Española de Salvamentos de Náufragos, que desapareció al iniciarse la Guerra Civil y cuya labor continuaron de forma voluntaria la Cruz Roja del mar, la Armada y el SAR del Ejército del Aire. En 1992, la Ley de Puertos del Estado refleja su compromiso por atender las emergencias en el mar, por lo que se crea una sociedad estatal dependiente de la dirección de la Marina Mercante. A partir del año siguiente se puso en marcha la red con 20 centros de Coordinación de Salvamento Marítimo, entre ellos el de Baleares, y la creación de una flota de barcos. Cada país ha estructurado Salvamento Marítimo de manera diferente. En Estados Unidos que depende de la US Navy y también asume el control de la política fronteriza, por lo que van armados. Nuestra principal ventaja es que somos todos profesionales  y eso nos permite actuar con mayor eficacia.

P.– ¿Se va dejando alguna asignatura pendiente?

R.– Me iré sin haber visto la nueva sede del centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Baleares,que está proyectada  en un edificio de nueva construcción en el dique del Oeste. La verdad es que me retiro muy satisfecho de haber trabajado con un fabuloso equipo, que siempre lo da todo y del que es de destacar su humanidad, su valía y el esfuerzo que dedica en cada operación. El equipo es lo principal, además de la sensación de unidad y solidaridad cuando empieza una misión con los dispositivos de las Capitanías Marítimas, Guardia Civil, Cruz Roja, Protección Civil…

P.– Se le puede ller cada mes en la contraportada de esta publicación. ¿De dónde viene su afición por la historia y por escribir? 

R.– Siempre me ha gustado escribir. A medida que vas leyendo e intentando plasmar algo con tu propio estilo, te das cuenta de que hay que estudiar bastante. Y la historia me apasiona desde un punto de vista original, es decir, contrastando informaciones de uno y otro bando, no sólo el  de los ganadores.

P.– Su mejor y su peor experiencia en el mar

R.– Mandar barcos ha sido una experiencia maravillosa. He tenido la suerte de estar al frente de diferentes tipos de embarcación. Momentos duros: varios temporales, uno de ellos con un solo motor y olas de seis metros, entre San Antoni y Gandía, y un incendio en el océano Índico sin posibilidad de llamar a nadie.

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