SECTOR NÁUTICO

OPINIÓN

La tasa de actividad y el sector náutico

«Más allá de la evidente necesidad de mejora técnica del texto, en el Pliego de Condiciones sobre servicios de reparación y mantenimiento de buques y embarcaciones en los puertos de Palma, Alcudia, Maó, Eivissa y La Savina, ha faltado dialogo, información y consenso»
Miguel Ángel Serra

El pasado 18 de noviembre se publicó en el BOE la Resolución de la Autoridad Portuaria de Baleares (APB) aprobando el «Pliego de Condiciones» que establecía la tasa sobre servicios de reparación y mantenimiento de buques y embarcaciones en los puertos de Palma, Alcudia, Maó, Eivissa y La Savina, texto que debía entrar en vigor el 1 de enero de 2020 y que ha causado malestar en el sector náutico de nuestras Islas. 


Alcudiamar

Ya en julio de 2017 la APB solicitó informes previos sobre el borrador preliminar a diversas asociaciones del sector y se expusieron algunos problemas que han resurgido ahora con fuerza. El Balearic Marine Cluster, la Asociación de Empresas Náuticas de las Islas Baleares (AENIB), la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), la Asociacion Española de Grandes Yates (AEGY), así como la Confederación de Asociaciones Empresariales de Baleares (CAEB) y Cambra de Comerç, hemos estado trabajando conjuntamente para resolver aspectos problemáticos que pueden derivarse de su aplicación práctica, cuestión que requirió la suspensión de su entrada en vigor, aprobada por el Consejo de Administración de APB el pasado 18 de diciembre.



Las tasas son un tipo específico de tributo cuyo hecho imponible es la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público y la prestación de servicios en régimen de derecho público. Su aprobación requiere una preceptiva memoria económico-financiera que justifique su importe y explicite los criterios y variables relevantes para su cuantificación, excluyendo así cualquier arbitrariedad. También exigen respetar el «principio de equivalencia»: que los ingresos derivados de su exacción no superen los costes de puesta a disposición de suelo público, infraestructuras y servicios prestados por la APB.



La base imponible de la tasa se cuantifica en términos de «cifra de facturación» del titular de la autorización, lo que exigirá justificar en la memoria económico-financiera la correlación entre dicha magnitud y la «utilidad derivada del aprovechamiento del dominio público», criterio establecido en el 164.b) del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPMM). 



Dicha cifra de facturación debería circunscribirse a la actividad realizada exclusivamente en las zonas de servicios de los puertos  que son responsabilidad de la APB (ámbito de aplicación geográfico de la tasa). En ningún caso debería extenderse a la facturación total del autorizado que, eventualmente, podría llevar a cabo parte de su actividad fuera de dichas zonas (e.g. meras entregas o suministros destinados a embarcaciones, excluyendo cualquier ejecución) o, incluso, ejercer simultáneamente otras actividades no relacionadas con la reparación y mantenimiento de embarcaciones. Ello obligará a muchos operadores a llevar una contabilidad analítica diferenciada de sus actividades, con la consiguiente carga administrativa y costes asociados.



El hecho imponible de la tasa consiste en el ejercicio de las actividades de reparación y mantenimiento sujetas a autorización en el dominio público portuario, siendo sujeto pasivo el titular de la pertinente autorización. En el ámbito de estas actividades es muy frecuente la subcontratación -más aún en un modelo de instalaciones abierto como STP- con empresas que operan también en el ámbito de aplicación y realizan trabajos sujetos a la tasa. Para evitar supuestos de doble imposición deberán preverse supuestos de exención para los trabajos subcontratados o figuras como la del sustituto del contribuyente, de forma que únicamente quien actúe en nombre propio frente al cliente sea responsable de liquidar la tasa a la APB. 



Por último, el sujeto pasivo asumirá la tasa como un coste más que, lógicamente, repercutirá en el precio final de sus servicios, afectando tanto a la competitividad del sector como a las condiciones de la competencia. 



Es pues importante considerar la eventual deslocalización de estas actividades, tanto a nivel nacional (entre puertos de competencia estatal de distintas Comunidades Autónomas o entre puertos de competencia estatal y otros de competencia autonómica de la misma o distintas Comunidades Autónomas), como a nivel internacional.



En definitiva, más allá de la evidente necesidad de mejora técnica del texto, ha faltado dialogo, información y consenso para implementar de forma coherente y ajustada a la realidad del sector náutico balear una figura tributaria ya prevista en el TRPEMM de 2011. 



Es de agradecer que la APB se haya mostrado receptiva y dispuesta a analizar, durante la suspensión de la norma, los aspectos esgrimidos y a ajustar el Pliego de manera que el resultado sea consensuado, claro, sencillo y lo más neutro posible, considerando las particularidades y compleja casuística del sector náutico balear. 



Miguel Ángel Serra es abogado.