Volviendo al libro Temporales y Naufragios, a principios de noviembre de 1995 el Mediterráneo, como otras muchas veces en esta época, protagonizó una de las más violentas tempestades que se recuerda, originada por el viento que los franceses llaman Mistral y nosotros Tramontana. En ese momento, los barcos participantes en la Transat de los Alisios atravesaban el Golfo de León con rumbo al Estrecho de Gibraltar: balance final, diez muertos, diecisiete rescatados por helicópteros, y seis barcos hundidos.            

Para saber lo que pasó, recogí los testimonios de algunos de sus protagonistas. Una tragedia parecida a la regata Fasnet de 1979.    

Era uno de noviembre cuando 29 barcos ponían rumbo a Casablanca, final de la primera etapa. La meteorología anunció vientos de fuerza ocho del NW con rachas de nueve. La organización recomendó refugiarse en los puertos cercanos a Toulon antes de cruzar el temido Golfo de León. Al mismo tiempo, en la isla de Hyéres, otras trece embarcaciones, que participan en la Transat de los Apasionados, preparan su salida.

Al caer la noche, la mayor parte de los veleros de ambas regatas estaban atracados, aunque algunos decidieron continuar: fue el caso del catamarán Esprit de Tizza, un Catana de 53 pies comandado por una experta tripulación que apenas tuvo problemas navegando en popa casi sin vela. También el Azawakh, un Lévrier de 16 metros que salió indemne del temporal, tras muchas peripecias, y pudo refugiarse en Menorca. Sin embargo algunos barcos de menor eslora decidieron continuar, como el N’gor II, de siete metros o el Cristallin 3, de diez.

El jueves parecía que la mar mejoraba, pero en alta mar el viento había subido hasta fuerza nueve. Algunos veleros volcaron varias veces a causa de olas rompientes de seis metros, pero continuaron a flote de milagro. Con cabos lanzados por la popa y todo el barco cerrado, intentaban detener las surfeadas por unas paredes impresionantes que no dejaban espacio entre las olas.

Embarcación naufragada junto a la balsa de salvamento.

La primera llamada de emergencia la lanzó el Cristalin, el Serena 100. Los franceses mandaron un helicóptero desde Nimes. Al llegar, contemplaron al velero a la deriva sin palo, y pudieron rescatar a sus tres tripulantes. Dos horas más tarde, en el Cross se activa otra baliza, comprobando que corresponde al Parsifal, uno de los veleros más grandes de la flota.

En los puertos de refugio la cosa comienza a animarse, y el viernes tres de noviembre el catamarán Bayete de 44 pies decide zarpar; también el Maiaco, un Feeling de 10.90 metros. Pero esa misma tarde, debido a la complicada meteorología del Languedoc, influenciada por los Alpes y los Pirineos, el viento sube hasta los 75 nudos; algo pavoroso e inimaginable. Las rompientes alcanzan diez metros, y el caos se apodera de nuevo del corazón del Golfo de León.       

A las diez de la noche el catamarán Bayete vuelca, y sus cinco tripulantes se refugian en los cascos del barco, herido de muerte. Activan la baliza de emergencia pero, cuando el avión de salvamento llega dos horas después, sólo hay uno con vida. También volcó el Feeling, aunque se logró recuperar a sus tripulantes, que fueron llevados a Menorca, pues los helicópteros apenas podían hacer frente al temporal. También volcó el N´Gor II, aunque su tripulación fue rescatada por un carguero griego en una maniobra digna de un circo, según narrarían. Días después, algunos de los protagonistas nos contaron cómo lo vivieron.

Testimonio del Maiaco II, un Feeling 10.90, de una eslora de los veleros que tenemos la mayor parte de los navegantes. Tripulado por tres navegantes muy expertos, su patrón había participado en la Ruta del Rhun y cuatro Transat a través del Atlántico Norte. Contaron que, mientras el temporal estuvo en su apogeo permanecieron en el puerto de Saint-Tropez. Sin embargo, el viernes, con 15 nudos de viento, decidieron largar amarras. La primera noche la pasaron navegando a siete nudos empujados por vientos de fuerza tres a cuatro. Al amanecer, las rachas se fueron intensificando hasta alcanzar los 30, pero como estaban a 80 millas de la costa decidieron seguir con rumbo Sur para refugiarse en Menorca.

El tamaño de la mar subió y les alcanzaron olas enormes, dijeron. Las rompientes caían  con fuerza inusitada contra el barco, provocado por el poco fech que había entre ellas y los precipicios de agua que había a proa. Hacia el mediodía, una ola se llevó a un tripulante, pero como tenía arnés, lograron recuperarlo. El viento era de tal intensidad que el barco planeaba descontrolado sobre una mar caótica; soplaba fuerza 10. La mar era sublime, aseguraron, impresionante, sobrecogedora e inimaginable, “como si navegásemos entre las cumbres del Himalaya”. A veces, los trenes de olas llegaban desde el Este, provocando olas piramidales imposibles de maniobrar. El barco hacía agua: detectamos que entraba por los cofres y aberturas de la bañera.

Naufragio visto desde la cubierta de uno de los barcos.

“En una rompiente enorme, que nos llegó por un lugar inesperado, el barco se apoyó sobre la botavara y ésta se rompió. Estábamos a 60 millas de Menorca. Nos pusimos a la capa seca para ordenar un poco los destrozos. Con el timón amarrado a la banda, nos resguardamos en el interior de la cámara. Durante una larga noche difícil de describir, las rompientes nos acostaron en varias ocasiones. Por la mañana, mientras hacíamos una botavara de fortuna con el tangón, llegó nuestra ola: la oímos romper a popa con un estruendo ensordecedor. El barco se tumbó 30 grados y comenzó a subir hacia el cielo, hasta que dio un volatín completo y cayó plano dejando la orza al sol. El palo se salió de su anclaje sobre cubierta y desapareció en el agua; pero no se partió. Comprobé aterrado que las tapas de los cofres habían desaparecido; incluso, habíamos perdido la balsa salvavidas. Solté la baliza de emergencia y vi que el aparejo completo nos hacía de ancla de capa; aterrados, sólo cabía esperar”.

Un helicóptero español salió en su auxilio tras escuchar la llamada de su baliza de socorro. Pero la mar era tan enorme que, a pesar de la baliza, los tripulantes del helicóptero no lograban verlo, pero su electrónica les advirtió que habían volado sobre la señal. Entre rachas tremendas, dieron la vuelta y, volando más bajos, lograron ver al Feeling entre las rompientes. Los tres tripulantes se tiraron al agua para poder ser izados hasta la aeronave, con el pavor que les tuvo que producir nadar en medio de aquella mar montañosa. Por fin, y con una habilidad extraordinaria por parte de los miembros del equipo de rescate español, fueron izados a bordo y llevados a Menorca,

CONCLUSIÓN

 A la pregunta de cuáles han sido las enseñanzas a sacar, o los errores cometidos para que se diese una situación como la narrada, Patrick, el patrón de este barco dijo:

“La primera, y la más grave fue no sujetar bien la balsa salvavidas, colocada bajo el zafrán de popa. Ahora está demostrado que no resiste un vuelco. También creo que es importante situar las líneas de vida de forma que, antes de salir de la cámara, puedas enganchar el grillete del arnés. Diría también que hay que desconectar la parte eléctrica cuando estás sometido a un temporal, pues sufrirás cortocircuitos e incendios muy peligrosos, como nos sucedió a nosotros”.

Ni que decir tiene que los cierres y bisagras de los tambuchos y cofres del barco han de reforzarse cuando tienes previsto hacer navegación de altura. Así como situar bombas de achique en los cofres: una vez llenos de agua, es imposible sacarla, lo que desestabiliza el velero y lo pone en peligro.

Añadir que es una imprudencia colocar la balsa en el lugar donde, de forma general, la solemos estibar. No hace falta volcar para perderla. Tengo la experiencia personal de una ola enorme, cerca de las Canarias, que arrancó no sólo la balsa salvavidas, sino también su soporte fijado con pernos de inoxidable al puente. Y lo hizo con la misma facilidad que el viento se lleva las hojas de un árbol en otoño. Hay que poner mucha atención sobre dónde la colocamos y, la verdad, no es fácil escoger, pues no hay demasiados lugares apropiados; un punto protegido, pero a la vez de fácil acceso. Quizás el mejor sea bajo la bancada del timonel. O como hoy lo hacen los cruceros para regatas de altura, en popa, atornillado su bastidor firmemente a la estampa de popa.

Respecto al tema de los tambuchos y pañoles, son un tema recurrente, que en muchas ocasiones han generado graves inundaciones; además, una vez que hemos embarcado, se suelen quedar sin cerrar con el candado, y no es fácil acordarse de ellos cuando el tiempo empeora. Es una mala idea que estén unidos a la cámara y el motor por un contrachapeado marino de apenas un centímetro de espesor, y que sea la única defensa contra el agua que pueda anegar los cofres de bañera. A veces llevan trampillas y paneles desplazables. Para navegar de altura deberíamos reforzarlos. En próximos artículos contaré las experiencias de otros tres pequeños veleros dignas de tener en cuenta, de las que podemos extraer conclusiones muy valiosas.