LA TRIBUNA DE LA MAR

MIGUEL FÉLIX CHICÓN RODRÍGUEZ

Nacido en Tánger en 1960, las travesías del Estrecho de Gibraltar realizadas siendo niño le dejaron un poso que le llevó a cursar, años más tarde, estudios de capitán de la marina mercante en Palma y Barcelona. Desde 1978 hasta 1994 navegó como oficial en buques petroleros, en frigoríficos, como alférez de fragata en la Armada española y ejerció el mando de buques de pasaje, de tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. Fue jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma desde 1996 hasta 2022.

El Galeón de Manila

El primer tornaviaje Andrés de Urdaneta genera lo que puede considerarse la primera línea marítima regular conocida, que une tres continentes durante 250 años

«Luego de que llega a México la noticia de haberse avistado el galeón en las costas, se cubren de gente los caminos de Chilpancingo y Acapulco; los comerciantes se dan prisa para ser los primeros a tratar con los sobrecargos que llegan de Manila… Es menester confesar que este comercio entre dos países, tres mil leguas distantes uno de otro, se hace con bastante buena fe, y tal vez aun con más honradez que el comercio entre algunas naciones de la Europa civilizada.» Alexander von Humboldt.

La extensa y precisa documentación que Andrés de Urdaneta proporciona tras el primer tornaviaje genera lo que puede considerarse la primera línea marítima regular conocida, que une tres continentes durante 250 años: el Galeón de Manila o Galeón de la China, también llamado, en Manila, el Galeón de Acapulco.

La derrota seguida por el galeón, que era propiedad de la Corona, se organizaba de tal manera que la salida desde Acapulco se programaba para el mes de marzo, con el fin de poder conseguir un posterior tornaviaje seguro. Los buques bajaban hasta el paralelo de 10ºN, para verse favorecidos por los alisios de levante, navegando por el llamado Mar de las Damas, dado lo placentero de la navegación por esas latitudes, hasta recalar en la isla de Guam, si era necesario hacer aguada. Después proseguía viaje hasta el Cabo Espíritu Santo donde, tras dar una salva de tres cañonazos, se enfilaba hacia el Estrecho de San Bernardino. Finalmente se arribaba al Puerto de Cavite, en la Bahía de Manila. Más de 8.300 millas navegadas para las que se necesitaban unas cien singladuras. 

¿Qué transportaba entre Acapulco y Manila? La respuesta es evidente: misioneros, oficiales reales, mercaderes, soldados, vacas, caballos, maíz, cacao, tabaco, caña de azúcar, cacahuete, tomate, calabaza, papaya, pimiento… Pero sobre todo, plata para mercadear y el «real situado», que era la subvención que se enviaba desde Nueva España para sostener el archipiélago, construir infraestructuras y mantener al personal.

A la vuelta se programaba la salida para finales de junio, en la época de los vendavales, y así poder vencer las corrientes del Estrecho de San Bernardino. Tras recalar en San Jacinto o en Sorsogón con el fin de completar aguada, leña y víveres frescos, se arrumbaba al esnoreste y noreste, ya en océano abierto y, normalmente, entre grandes vendavales, se llegaba hasta la corriente de Kuro Sivo, en cuyo seno se alcanzaban los 38º de latitud norte, en que se arrumbaba al este. Los vientos portantes de poniente y la corriente del Pacífico Norte hacían que el galeón recalase en las costas americanas e, impulsado por la corriente californiana, arribase a Acapulco unas 150 singladuras después de haber salido de Manila.

Las mercancías que se transportaban desde Manila aglutinaban diversas mercaderías orientales: especias de las Molucas, Ceilán y Java; seda, marfil, porcelana, lacas y madreperlas de Cantón, Amoy y de Japón; alfombras, tapices y vestidos de algodón de la India, el sureste asiático y la isla de Ilocos; canela de Mindanao… La llegada a Acapulco era todo un acontecimiento y se celebraba una gran feria. Las mercancías que no se quedaban en Acapulco se cargaban en carretas y eran transportadas hasta Veracruz, pasando por México. En Veracruz eran cargadas de nuevo en las naves que hacían la Carrera de Indias, atravesando el Atlántico y recalando finalmente en Sevilla y Cádiz, donde finalizaba este viaje que unía los tres continentes.

Andrés de Urdaneta terminó sus días como agustino y fue esta orden una de las principales en la evangelización de las Filipinas. De hecho, en la sede del Real Colegio de los Agustinos de Valladolid, sede del Museo Oriental, podemos encontrar la, tal vez, mejor colección de arte de Extremo Oriente de toda España. La visita a las salas dedicadas al arte chino, japonés y filipino nos transportan a esas duras travesías del Pacífico. Si cerramos los ojos incluso podemos llegar a percibir el aroma a clavo y canela.

«Puede nisos habla: que grande nga pala el sacrificio del mga héroe para niso independencia» (Podemos decir: qué grandes sacrificios nuestros héroes han hecho para nuestra independencia) Frase en Chabacano, idioma hablado en Cavite y Ternate.

La estabilidad en los galeones

Estabilidad de un buque: propiedad que este tiene de recuperar su estado de equilibrio inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

Las bombas de agotar

Las bombas de achique eran desde el comienzo de los tiempos de la navegación hasta la actualidad un elemento vital en la equipación de los barcos

La aguja de marear

Sobre el siglo XII ya se utilizaban agujas magnéticas colocadas sobre un flotador en una vasija con agua para dar los rumbos en navegaciones largas

El timón de codaste

Su invención revolucionó la navegación y realizar travesías con un mínimo de garantías. Hasta entonces los barcos se gobernaban con los remos.

Cuatro cuartas y través

Teorema de Pitágoras: En todo triángulo rectángulo, la longitud de la hipotenusa es igual a la raíz cuadrada de la suma de las áreas de los cuadrados de las respectivas longitudes de los catetos.

Los mártires de Nagasaki

Hideyoshi, unificador de Japón, condenó a una cruel muerte a 26 cristianos, 17 laicos japoneses, tres jesuitas japoneses y seis franciscanos pues temía que la evangelización fuera el paso previo a la conquista española

La seguridad a bordo

Medidas operativas, invocaciones, supersticiones y rituales se mezclaban antaño con el afán de garantizar la supervivencia frente a la furia del océano

La vida a bordo de una galera del siglo XVI

Pesca, juegos de naipes (aunque estuvieran prohibidos), representaciones teatrales, belenes y lecturas en voz alta de libros de caballerías amenizaban las duras condiciones de los marineros.

La peste de las naos

El escorbuto causó más muertes que cualquier naufragio o batalla en las travesías de las naos que se prolongaban durante meses - James Lindt encontró el remedio contra la enfermedad: la vitamina C

El motín del San Jerónimo (y II)

Lope Martín quiere abandonar en el atolón de Ujelang a los que considera sospechosos de no apoyarle, pero las cosas no salen como pretende

El motín del San Jerónimo (I)

Es evidente que Lope Martín, piloto del San Jeróniimo acusado de deserción, no desea llegar a Filipinas y que su objetivo es dirigirse a la China para dedicarse al pirateo

El tornaviaje

La expedición de Urdaneta logra al fin establecer el Tornaviaje en 1565 y comienza así la primera línea regular conocida, el Galeón de Manila, que unió durante 250 años las costas de México y Filipinas

Las Filipinas

Ruy López de Villalobos mandó la expedición con trágico final para él en la que dio nombre a las islas del gran archipiélago asiático en honor del entonces hijo del emperador Carlos I

La guerra de las especias

Tras la muerte de Loaísa y Elcano, la figura de Andrés de Urdaneta se revela como decisiva por sus dotes de negociación con los indígenas, mientras las dinastías española y portuguesa habían pactado ya la cesión de las Molucas a la corona lusitana

La odisea del Santiago

Este patache de no más de 20 metros de eslora recorre todo el litoral pacífico americano hasta llegar a Nueva España (México)

La expedición de Loaísa

El emperador Carlos I decide armar una flota al mando de Frey García de Loaisa, formada por siete barcos y unos cuatrocientos cincuenta hombres

Juan Sebastián Elcano

Solo 18 hombres, por fin llegan a Sanlúcar el 6 de septiembre de 1522, totalmente desfallecidos, demacrados, habiendo completado la circunvalación de la Tierra

Ortodrómica

Finalmente, la Trinidad debe quedarse en las Molucas para reparar una vía de agua en la sentina y la Victoria zarpa sola para regresar a España cargada de especias surcando el Índico y bordeando las costas africanas

Magallanes

El almirante, convencido de que la Armada de las Especias es casi invencible frente a los indígenas, urde un plan para someter al jefe Celapulapu. Reúne un grupo de solo 50 hombres con él al frente para enfrentarse a 1.500 guerreros armados con lanzas de caña

El mar del Sur

Encontrado el deseado paso entre el Océano Atlántico y la Mar del Sur, Magallanes y su menguada armada de tres naos comienzan una de las más duras, largas y terribles travesías afrontadas por el ser humano

La Armada se deshace

El testimonio del piloto de la San Antonio, tras amotinarse y regresar a España, hace que se dé por perdida para siempre la Armada de las Especias y por fracasado el intento de hallar un paso que una Océano Atlántico y Mar del Sur

Motín (I)

¿Qué podía impulsar a un grupo de hombres a amotinarse contra la autoridad establecida por el rey aun a sabiendas de que el castigo era la muerte?

Primus circumdedisti me

En 2022 se cumple el quinto centenario de la primera vuelta al mundo. Así eran las naos que emprendieron la travesía y los hombres que las tripulaban.

Gente de guerra y de pluma

El cabo lombardero estaba al cargo de las culebrinas, falconetes y pedreros, mientras que los arcabuces y resto de armas eran responsabilidad del mayordomo de artillería.

Gente de cabo

Contramaestres, barberos, carpinteros de ribera, calafates, remolares, boteros, proeles, timoneros y alguaciles eran algunos de los especialistas que poblaban las tripulaciones de antaño

La chusma

La RAE la define, en su primera acepción, como «conjunto de galeotes que servían en las galeras reales». Así era la vida a bordo de aquellas embarcaciones.

El Ponent

Cada puesta de sol era admirada, pero no era capaz de ver el rayo verde. Tampoco es que tuviese mayor importancia, pero es cierto que me generaba dudas hasta de su existencia

El Llebeig

El viento del sudoeste para los helenos, uno de los Anemoi Menores, estaba representado en la Torre de los Vientos de la Acrópolis ateniense como un joven alado, sin barba, que controla el timón de un barco.

El Migjorn

En la Torre de los Vientos de la Acrópolis los helenos llamaban al viento del sur Notos, el portador de la lluvia

El Xaloc

El amanecer de Sirius por el sureste, por el xaloc, ya era muy celebrado por los egipcios, que la consideraban el Ojo del Cielo.

El Gregal

Tenemos que considerar su origen latino y situarnos en un punto imaginario central del Mare Nostrum: es el viento que sopla desde Grecia

La Tramontana

El único viento con nombre femenino, que deriva del latín transmontanus, de más allá de las montañas, ya sean los Alpes o los Pirineos

La rosa de los vientos

Su invención se atribuye al mallorquín Raymundus Llullius (Ramón Llull), quien se basó en trabajos descritos en el Libro II de Geografía Física, de Plinio El Viejo

‘Navigare necesse est’

Ahora que estamos capeando un duro temporal seamos, más que nunca, consecuentes con ello y naveguemos con determinación para arribar todos a buen puerto. Es hora de navegar, es necesario.