LA TRIBUNA DE LA MAR

MIGUEL FÉLIX CHICÓN RODRÍGUEZ

Nacido en Tánger en 1960, las travesías del Estrecho de Gibraltar realizadas siendo niño le dejaron un poso que le llevó a cursar, años más tarde, estudios de capitán de la marina mercante en Palma y Barcelona. Desde 1978 hasta 1994 navegó como oficial en buques petroleros, en frigoríficos, como alférez de fragata en la Armada española y ejerció el mando de buques de pasaje, de tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. Fue jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma desde 1996 hasta 2022.

El naufragio del galeón ‘San Felipe’

Recreación un galeón tras sufrir una tempestad.

“…de un betumen que aprendieron dellos, à que llaman La pez, que se haze de cal y azeyte de pescado, y del uname viejo muy picado que le ponen entre el costado de las naos...”


A finales del siglo XVI, la construcción naval de galeones para la Carrera del Pacífico ya se había desarrollado mucho en Filipinas. La gran calidad de las maderas de estas islas había hecho que se demandasen maestros para la construcción de galeones que, una vez en Filipinas, los construían cada vez de mayor tamaño y de mejor calidad que los construidos en Nueva España, además de usarse técnicas aprendidas en la zona. El galeón San Felipe terminó de construirse en 1590 en Pintados, con algo más de 32 metros de eslora y 10 de manga.

A mediados de julio de 1597, según narra Andrés de Saucola, sobrecargado con una valiosa carga,  mal aviado y ya tarde para emprender el Tornaviaje a Acapulco por haber empezado la temporada fuerte de tifones, parte de Manila el galeón San Felipe, con doscientas treinta y tres personas a bordo, entre los que se encuentran varios religiosos dominicos, agustinos y franciscanos, bajo el mando del capitán Matías de Landecho.

Además de haber partido tarde, han de esperar en Ticao varios días la llegada del despacho del gobernador. Cuando lo reciben, salen raudos hacia el nordeste, siguiendo las indicaciones del Tornaviaje, según las cuales se han de aprovechar las condiciones favorables de los vientos y de la corriente de Kuro Shio.

Pero la temporada de tifones está en pleno apogeo y, al llegar a la altura de los 34º N, en la segunda quincena de septiembre, una furiosa tormenta los golpea. Los golpes de mar son tan violentos que barren la cubierta, encapillando las olas por encima del combés. Uno de los golpes de mar arroja por la borda a quince personas, ahogándose seis de ellas, además de arrancar la bitácora, el timón y el fogón. Las jarcias del árbol mayor y de la mesana han de cortarse para evitar la zozobra de la nao y se pierden ambos palos. Las bombas de achique han de ser constantemente accionadas, se hace echazón de parte de la carga, y todos se confiesan y se encomiendan a Dios. Milagrosamente, y a pesar de estar todos heridos y golpeados, el temporal amaina y el capitán y el piloto deciden aparejar como timón de fortuna un mastelero, no para seguir viaje o volver a Manila, sino para arribar al Japón, que es la tierra más cercana y donde esperan ser bien recibidos.

Pocos días más tarde, ya próximos al Japón, un segundo tifón vuelve a castigarles. Para garantizar la flotabilidad, siguen accionando las bombas de achique y haciendo echazón de carga y pertenencias. Los tiburones acechan al galeón y se abalanzan sobre los objetos lanzados a la mar, con gran pavor de los pasajeros. Pero la calma vuelve y ya se ven algo más a salvo, al haber divisado tierra.

Un tercer tifón les golpea de nuevo durante cinco interminables días. La actividad de las bombas de achique es permanente, el gobierno de la nave es harto difícil con el aparejo improvisado como timón y solo con el trinquete como vela útil. Todos temen que las olas los hagan estrellarse contra las rocas. De hecho, ya han buscado alguna tablazón o tonel al cual asirse si la nave encalla o la mar la destroza.

El tercer tifón amaina y el galeón puede ser gobernado hacia tierra. Ya a mediados de octubre algunos pescadores salen a su encuentro y les dicen que se encuentran cerca de una buena bahía, Tosa, donde hay abrigo y pueden aprovisionarse de arroz, pero los vientos hacen que se alejen de tierra, para su desesperación. A pesar de ello, tras varios días más de penurias, son capaces de acercarse a la costa de nuevo y ser remolcados por más de doscientas embarcaciones locales, llegando a la barra de entrada, donde el galeón encalla y se parte, pero en calma chicha, lo que hace que el desembarque de todos los ocupantes y la carga pueda hacerse con éxito, considerándolo milagroso. Otra historia será la que corran posteriormente los mártires de Nagasaki.


“…despues en lugar de brea tornan à cubrir el aforro nuevo con el mesmo betumen, que es tan provechoso al tablado, que no entre jamas gusano en el, y haze se en poco tiempo con el agua, tan duro como piedra; y con esto les duran a los Chinos mucho tiempo sus navíos...”

La pacotilla

En la Carrera de Indias y en la del Pacífico los tripulantes complementaban su buen sueldo con artículos para comerciar tanto al llegar al destino como en el regreso

Universidad de mareantes

La imagen de los marinos como un colectivo de rudos analfabetos no se corresponde con la realidad. ¿Cómo explicar, si no, el éxito en la construcción de los buques y su navegación por los océanos?

La estabilidad en los galeones

Estabilidad de un buque: propiedad que este tiene de recuperar su estado de equilibrio inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

Las bombas de agotar

Las bombas de achique eran desde el comienzo de los tiempos de la navegación hasta la actualidad un elemento vital en la equipación de los barcos

La aguja de marear

Sobre el siglo XII ya se utilizaban agujas magnéticas colocadas sobre un flotador en una vasija con agua para dar los rumbos en navegaciones largas

El timón de codaste

Su invención revolucionó la navegación y realizar travesías con un mínimo de garantías. Hasta entonces los barcos se gobernaban con los remos.

Cuatro cuartas y través

Teorema de Pitágoras: En todo triángulo rectángulo, la longitud de la hipotenusa es igual a la raíz cuadrada de la suma de las áreas de los cuadrados de las respectivas longitudes de los catetos.

Los mártires de Nagasaki

Hideyoshi, unificador de Japón, condenó a una cruel muerte a 26 cristianos, 17 laicos japoneses, tres jesuitas japoneses y seis franciscanos pues temía que la evangelización fuera el paso previo a la conquista española

La seguridad a bordo

Medidas operativas, invocaciones, supersticiones y rituales se mezclaban antaño con el afán de garantizar la supervivencia frente a la furia del océano

La vida a bordo de una galera del siglo XVI

Pesca, juegos de naipes (aunque estuvieran prohibidos), representaciones teatrales, belenes y lecturas en voz alta de libros de caballerías amenizaban las duras condiciones de los marineros.

La peste de las naos

El escorbuto causó más muertes que cualquier naufragio o batalla en las travesías de las naos que se prolongaban durante meses - James Lindt encontró el remedio contra la enfermedad: la vitamina C

El Galeón de Manila

El primer tornaviaje Andrés de Urdaneta genera lo que puede considerarse la primera línea marítima regular conocida, que une tres continentes durante 250 años

El motín del San Jerónimo (y II)

Lope Martín quiere abandonar en el atolón de Ujelang a los que considera sospechosos de no apoyarle, pero las cosas no salen como pretende

El motín del San Jerónimo (I)

Es evidente que Lope Martín, piloto del San Jeróniimo acusado de deserción, no desea llegar a Filipinas y que su objetivo es dirigirse a la China para dedicarse al pirateo

El tornaviaje

La expedición de Urdaneta logra al fin establecer el Tornaviaje en 1565 y comienza así la primera línea regular conocida, el Galeón de Manila, que unió durante 250 años las costas de México y Filipinas

Las Filipinas

Ruy López de Villalobos mandó la expedición con trágico final para él en la que dio nombre a las islas del gran archipiélago asiático en honor del entonces hijo del emperador Carlos I

La guerra de las especias

Tras la muerte de Loaísa y Elcano, la figura de Andrés de Urdaneta se revela como decisiva por sus dotes de negociación con los indígenas, mientras las dinastías española y portuguesa habían pactado ya la cesión de las Molucas a la corona lusitana

La odisea del Santiago

Este patache de no más de 20 metros de eslora recorre todo el litoral pacífico americano hasta llegar a Nueva España (México)

La expedición de Loaísa

El emperador Carlos I decide armar una flota al mando de Frey García de Loaisa, formada por siete barcos y unos cuatrocientos cincuenta hombres

Juan Sebastián Elcano

Solo 18 hombres, por fin llegan a Sanlúcar el 6 de septiembre de 1522, totalmente desfallecidos, demacrados, habiendo completado la circunvalación de la Tierra

Ortodrómica

Finalmente, la Trinidad debe quedarse en las Molucas para reparar una vía de agua en la sentina y la Victoria zarpa sola para regresar a España cargada de especias surcando el Índico y bordeando las costas africanas

Magallanes

El almirante, convencido de que la Armada de las Especias es casi invencible frente a los indígenas, urde un plan para someter al jefe Celapulapu. Reúne un grupo de solo 50 hombres con él al frente para enfrentarse a 1.500 guerreros armados con lanzas de caña

El mar del Sur

Encontrado el deseado paso entre el Océano Atlántico y la Mar del Sur, Magallanes y su menguada armada de tres naos comienzan una de las más duras, largas y terribles travesías afrontadas por el ser humano

La Armada se deshace

El testimonio del piloto de la San Antonio, tras amotinarse y regresar a España, hace que se dé por perdida para siempre la Armada de las Especias y por fracasado el intento de hallar un paso que una Océano Atlántico y Mar del Sur

Motín (I)

¿Qué podía impulsar a un grupo de hombres a amotinarse contra la autoridad establecida por el rey aun a sabiendas de que el castigo era la muerte?

Primus circumdedisti me

En 2022 se cumple el quinto centenario de la primera vuelta al mundo. Así eran las naos que emprendieron la travesía y los hombres que las tripulaban.

Gente de guerra y de pluma

El cabo lombardero estaba al cargo de las culebrinas, falconetes y pedreros, mientras que los arcabuces y resto de armas eran responsabilidad del mayordomo de artillería.

Gente de cabo

Contramaestres, barberos, carpinteros de ribera, calafates, remolares, boteros, proeles, timoneros y alguaciles eran algunos de los especialistas que poblaban las tripulaciones de antaño

La chusma

La RAE la define, en su primera acepción, como «conjunto de galeotes que servían en las galeras reales». Así era la vida a bordo de aquellas embarcaciones.

El Ponent

Cada puesta de sol era admirada, pero no era capaz de ver el rayo verde. Tampoco es que tuviese mayor importancia, pero es cierto que me generaba dudas hasta de su existencia

El Llebeig

El viento del sudoeste para los helenos, uno de los Anemoi Menores, estaba representado en la Torre de los Vientos de la Acrópolis ateniense como un joven alado, sin barba, que controla el timón de un barco.

El Migjorn

En la Torre de los Vientos de la Acrópolis los helenos llamaban al viento del sur Notos, el portador de la lluvia

El Xaloc

El amanecer de Sirius por el sureste, por el xaloc, ya era muy celebrado por los egipcios, que la consideraban el Ojo del Cielo.

El Gregal

Tenemos que considerar su origen latino y situarnos en un punto imaginario central del Mare Nostrum: es el viento que sopla desde Grecia

La Tramontana

El único viento con nombre femenino, que deriva del latín transmontanus, de más allá de las montañas, ya sean los Alpes o los Pirineos

La rosa de los vientos

Su invención se atribuye al mallorquín Raymundus Llullius (Ramón Llull), quien se basó en trabajos descritos en el Libro II de Geografía Física, de Plinio El Viejo

‘Navigare necesse est’

Ahora que estamos capeando un duro temporal seamos, más que nunca, consecuentes con ello y naveguemos con determinación para arribar todos a buen puerto. Es hora de navegar, es necesario.