LA TRIBUNA DE LA MAR

MIGUEL FÉLIX CHICÓN RODRÍGUEZ

Nacido en Tánger en 1960, las travesías del Estrecho de Gibraltar realizadas siendo niño le dejaron un poso que le llevó a cursar, años más tarde, estudios de capitán de la marina mercante en Palma y Barcelona. Desde 1978 hasta 1994 navegó como oficial en buques petroleros, en frigoríficos, como alférez de fragata en la Armada española y ejerció el mando de buques de pasaje, de tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. Fue jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma desde 1996 hasta 2022.

El timón de codaste

Su invención revolucionó la navegación y realizar travesías con un mínimo de garantías. Hasta entonces los barcos se gobernaban con los remos.

Pala de timón de un viejo barco de madera en dique seco.

«Del latín vulgar timone, acusativo de timonis, es la pieza articulada, sea de madera, metálica u otro material resistente, situada a popa de la embarcación, que sirve para dirigirla o controlar el rumbo.»


Después de los episodios anteriores, en los que hemos hablado de esas grandes gestas llevadas a cabo en duras condiciones de mar, atravesando la inmensidad del océano, enfrentándose a temporales y a la incertidumbre de lo desconocido, no estaría de más darle un pequeño homenaje a lo que supuso, tal vez, la revolución que permitió llevar a cabo tales travesías con un mínimo de garantía. No es otra cosa que la evolución del gran remo o remos de gobierno a la del timón de codaste o axial.  Los grandes remos se usaban como timón lateral para gobernar las galeras, las naves vikingas y casi todas las embarcaciones conocidas desde épocas remotas. Se ubicaban en los costados de las naves, y el diseño de las popas estaba pensado para ello. Sin embargo, el timón de codaste es una prolongación de la quilla del barco, en el codaste. Básicamente, en las cocas, carabelas, galeones y barcos de la época, su diseño era rectangular o trapezoidal en la parte sumergida, y, en la parte superior, más estrecha, se encajaba una larga caña que penetraba en el interior del casco a través de una abertura, la limera, en la base de la bovedilla.

Su origen es incierto, si bien parece ser que ya había embarcaciones chinas y árabes de gran tamaño que lo usaban antes de su incorporación a las naos europeas. Sea como fuere, la necesidad de poder navegar con mayores garantías y no solo con vientos portantes, hace que los buques vayan ganando en tamaño, su franco bordo sea más alto y el aparejo permita navegar de través e, incluso, en ceñida. Se tiene constancia de que las cocas hanseáticas los empiezan a incorporar en torno al siglo XII, lo que permite mejorar el gobierno de los barcos. Y de las cocas derivan las embarcaciones como las carabelas y los galeones.

Pero la incorporación del timón de codaste o axial supuso una revolución en la construcción naval, ya que se hubo de modificar completamente las formas de las popas y los codastes de las embarcaciones para poder acoplar el timón, mediante bisagras, como continuación de la quilla, a la par que se abría una entrada lo suficientemente amplia para poder conectar la pala del timón a la caña, que era lo que manejaba el timonel. Se manejaba por uno o varios hombres, que no tenían vista al exterior, por lo que debían obedecer las órdenes que les llegaban desde la cubierta superior, desde donde se podía divisar el horizonte o la costa, o bien con el compás. Es evidente que todavía no se ha desarrollado la rueda del timón, esa imagen tan clásica que identifica a los barcos y los marinos. La trasmisión es directa y se necesita mucha fuerza para gobernar las naves. Además, si deseamos que el barco caiga a estribor debemos meter la caña a babor para que la pala gire a estribor y viceversa.

Pero la revolución ya ha cuajado y se siguen desarrollando innovaciones tecnológicas que facilitan el gobierno de las naves. Para poder manejar el timón desde cubiertas superiores, desde donde el timonel ya puede ver las velas y el exterior, se idea el pinzote, que es un palo vertical que sale hasta cubierta y que, conectado a la caña y girando sobre un soporte, a modo de palanca, permite mover y hacer girar el timón varios grados, haciendo posible su gobierno. Mediante el pinzote los movimientos son directos. Si se mueve el pinzote a estribor, la caña gira a babor y la pala del timón a estribor, cayendo el barco a estribor. Para moverla también hacen falta muchos brazos, sobre todo cuando el viento arrecia y la mar engorda. Con estas innovaciones tecnológicas que revolucionaron el gobierno de las naves, se afrontaron esas travesías. Aún faltaba tiempo para la llegada de la rueda.


PINZOTE. s. m. Term. naut. Madero, cuyo extremo está enganchado en la cabeza de la caña del timón, y cala desde esta a la cubierta, teniendo al otro extremo guarnidos dos palanquínes, para gobernar el navío con su timón. «Fue tal la fuerza de los vientos y de los mares, que se nos quebró el pinzote, con grandíssimo peligro de hundirse el navío.»

La pacotilla

En la Carrera de Indias y en la del Pacífico los tripulantes complementaban su buen sueldo con artículos para comerciar tanto al llegar al destino como en el regreso

Universidad de mareantes

La imagen de los marinos como un colectivo de rudos analfabetos no se corresponde con la realidad. ¿Cómo explicar, si no, el éxito en la construcción de los buques y su navegación por los océanos?

La estabilidad en los galeones

Estabilidad de un buque: propiedad que este tiene de recuperar su estado de equilibrio inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

Las bombas de agotar

Las bombas de achique eran desde el comienzo de los tiempos de la navegación hasta la actualidad un elemento vital en la equipación de los barcos

La aguja de marear

Sobre el siglo XII ya se utilizaban agujas magnéticas colocadas sobre un flotador en una vasija con agua para dar los rumbos en navegaciones largas

Cuatro cuartas y través

Teorema de Pitágoras: En todo triángulo rectángulo, la longitud de la hipotenusa es igual a la raíz cuadrada de la suma de las áreas de los cuadrados de las respectivas longitudes de los catetos.

Los mártires de Nagasaki

Hideyoshi, unificador de Japón, condenó a una cruel muerte a 26 cristianos, 17 laicos japoneses, tres jesuitas japoneses y seis franciscanos pues temía que la evangelización fuera el paso previo a la conquista española

La seguridad a bordo

Medidas operativas, invocaciones, supersticiones y rituales se mezclaban antaño con el afán de garantizar la supervivencia frente a la furia del océano

La vida a bordo de una galera del siglo XVI

Pesca, juegos de naipes (aunque estuvieran prohibidos), representaciones teatrales, belenes y lecturas en voz alta de libros de caballerías amenizaban las duras condiciones de los marineros.

La peste de las naos

El escorbuto causó más muertes que cualquier naufragio o batalla en las travesías de las naos que se prolongaban durante meses - James Lindt encontró el remedio contra la enfermedad: la vitamina C

El Galeón de Manila

El primer tornaviaje Andrés de Urdaneta genera lo que puede considerarse la primera línea marítima regular conocida, que une tres continentes durante 250 años

El motín del San Jerónimo (y II)

Lope Martín quiere abandonar en el atolón de Ujelang a los que considera sospechosos de no apoyarle, pero las cosas no salen como pretende

El motín del San Jerónimo (I)

Es evidente que Lope Martín, piloto del San Jeróniimo acusado de deserción, no desea llegar a Filipinas y que su objetivo es dirigirse a la China para dedicarse al pirateo

El tornaviaje

La expedición de Urdaneta logra al fin establecer el Tornaviaje en 1565 y comienza así la primera línea regular conocida, el Galeón de Manila, que unió durante 250 años las costas de México y Filipinas

Las Filipinas

Ruy López de Villalobos mandó la expedición con trágico final para él en la que dio nombre a las islas del gran archipiélago asiático en honor del entonces hijo del emperador Carlos I

La guerra de las especias

Tras la muerte de Loaísa y Elcano, la figura de Andrés de Urdaneta se revela como decisiva por sus dotes de negociación con los indígenas, mientras las dinastías española y portuguesa habían pactado ya la cesión de las Molucas a la corona lusitana

La odisea del Santiago

Este patache de no más de 20 metros de eslora recorre todo el litoral pacífico americano hasta llegar a Nueva España (México)

La expedición de Loaísa

El emperador Carlos I decide armar una flota al mando de Frey García de Loaisa, formada por siete barcos y unos cuatrocientos cincuenta hombres

Juan Sebastián Elcano

Solo 18 hombres, por fin llegan a Sanlúcar el 6 de septiembre de 1522, totalmente desfallecidos, demacrados, habiendo completado la circunvalación de la Tierra

Ortodrómica

Finalmente, la Trinidad debe quedarse en las Molucas para reparar una vía de agua en la sentina y la Victoria zarpa sola para regresar a España cargada de especias surcando el Índico y bordeando las costas africanas

Magallanes

El almirante, convencido de que la Armada de las Especias es casi invencible frente a los indígenas, urde un plan para someter al jefe Celapulapu. Reúne un grupo de solo 50 hombres con él al frente para enfrentarse a 1.500 guerreros armados con lanzas de caña

El mar del Sur

Encontrado el deseado paso entre el Océano Atlántico y la Mar del Sur, Magallanes y su menguada armada de tres naos comienzan una de las más duras, largas y terribles travesías afrontadas por el ser humano

La Armada se deshace

El testimonio del piloto de la San Antonio, tras amotinarse y regresar a España, hace que se dé por perdida para siempre la Armada de las Especias y por fracasado el intento de hallar un paso que una Océano Atlántico y Mar del Sur

Motín (I)

¿Qué podía impulsar a un grupo de hombres a amotinarse contra la autoridad establecida por el rey aun a sabiendas de que el castigo era la muerte?

Primus circumdedisti me

En 2022 se cumple el quinto centenario de la primera vuelta al mundo. Así eran las naos que emprendieron la travesía y los hombres que las tripulaban.

Gente de guerra y de pluma

El cabo lombardero estaba al cargo de las culebrinas, falconetes y pedreros, mientras que los arcabuces y resto de armas eran responsabilidad del mayordomo de artillería.

Gente de cabo

Contramaestres, barberos, carpinteros de ribera, calafates, remolares, boteros, proeles, timoneros y alguaciles eran algunos de los especialistas que poblaban las tripulaciones de antaño

La chusma

La RAE la define, en su primera acepción, como «conjunto de galeotes que servían en las galeras reales». Así era la vida a bordo de aquellas embarcaciones.

El Ponent

Cada puesta de sol era admirada, pero no era capaz de ver el rayo verde. Tampoco es que tuviese mayor importancia, pero es cierto que me generaba dudas hasta de su existencia

El Llebeig

El viento del sudoeste para los helenos, uno de los Anemoi Menores, estaba representado en la Torre de los Vientos de la Acrópolis ateniense como un joven alado, sin barba, que controla el timón de un barco.

El Migjorn

En la Torre de los Vientos de la Acrópolis los helenos llamaban al viento del sur Notos, el portador de la lluvia

El Xaloc

El amanecer de Sirius por el sureste, por el xaloc, ya era muy celebrado por los egipcios, que la consideraban el Ojo del Cielo.

El Gregal

Tenemos que considerar su origen latino y situarnos en un punto imaginario central del Mare Nostrum: es el viento que sopla desde Grecia

La Tramontana

El único viento con nombre femenino, que deriva del latín transmontanus, de más allá de las montañas, ya sean los Alpes o los Pirineos

La rosa de los vientos

Su invención se atribuye al mallorquín Raymundus Llullius (Ramón Llull), quien se basó en trabajos descritos en el Libro II de Geografía Física, de Plinio El Viejo

‘Navigare necesse est’

Ahora que estamos capeando un duro temporal seamos, más que nunca, consecuentes con ello y naveguemos con determinación para arribar todos a buen puerto. Es hora de navegar, es necesario.