LA TRIBUNA DE LA MAR

MIGUEL FÉLIX CHICÓN RODRÍGUEZ

Nacido en Tánger en 1960, las travesías del Estrecho de Gibraltar realizadas siendo niño le dejaron un poso que le llevó a cursar, años más tarde, estudios de capitán de la marina mercante en Palma y Barcelona. Desde 1978 hasta 1994 navegó como oficial en buques petroleros, en frigoríficos, como alférez de fragata en la Armada española y ejerció el mando de buques de pasaje, de tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. Fue jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma desde 1996 hasta 2022.

La aguja de marear

Sobre el siglo XII ya se utilizaban agujas magnéticas colocadas sobre un flotador en una vasija con agua para dar los rumbos en navegaciones largas

Las agujas magnetizadas, una necesidad para marcar el rumbo en largas rutas oceánicas. Foto: Adobe Stock

«Relaçión del coste de la armada de las çinco naos que ban al descubrimiento del Maluco…Cartas de marear y cuadrantes y astrolabios y agujas y relojes… 35 agujas de marear, 4 cajas grandes para 4 agujas, Cuatro agujas, 18 relojes de arena, 6 pares de compases…»


La navegación por el Mediterráneo permitía a los navegantes no permanecer más de dos o tres días sin avistar tierra conocida, por lo que el cálculo de la posición del barco por estima, lo que se denominaba “punto de fantasía”, era suficiente para afrontar las travesías. Sin embargo, cuando ya se inician las navegaciones oceánicas, con grandes distancias a recorrer sin avistar tierra alguna, los navegantes se vieron obligados a utilizar otros métodos que facilitasen el cálculo de posiciones más precisas. Se debe evolucionar del “arte de navegar” a la “técnica de navegar”.

Para el cálculo de la latitud se empiezan a usar dos métodos: uno utiliza la altura de la Estrella Polar y el otro la altura del sol al mediodía, la meridiana. Para estos cálculos se utilizaban datos que ya se reflejaban en publicaciones de los almanaques de la época. De hecho, el judío salmantino Abraham Zacut ya había elaborado tablas astronómicas que facilitaban la futura declinación del sol durante varios años, y con estos datos se podía calcular con exactitud la latitud al mediodía. Se evoluciona del “punto de fantasía” al “punto de escuadría”, que no era otro que el resultado de cruzar la latitud calculada en la meridiana o con la Polar con el rumbo hecho por el buque. Otro asunto mucho más complejo era la medición de la longitud, para la que se seguía usando la estima mediante el cálculo de la distancia recorrida, usando la velocidad estimada y el tiempo transcurrido, medido con las ampolletas de arena. 

Pero para dar los rumbos se necesitaba también algo más que la estima y la rosa. De hecho, sobre el siglo XII ya se utilizaban agujas magnéticas colocadas sobre un flotador en una vasija con agua. Este primitivo sistema se moderniza pegando la aguja imantada bajo un disco con el dibujo de rosa de los vientos y su división en cuartas (11,25º). Para proteger la aguja, se estiba en cajas, “bitacles” o “habitacles”, de donde deriva la palabra bitácora. Y más tarde, el siciliano Gerónimo Cardano inventa una suspensión para que la aguja mantenga su horizontalidad, y que hoy día aún se usa en las bitácoras: es la famosa suspensión cardan. Así es cómo los navegantes de la época pueden disponer de un instrumento revolucionario que les permite dar rumbos con bastante exactitud: la aguja de marear

Los pilotos se percataron de que estas agujas no señalaban el norte geográfico, sino el norte magnético. Decían que las agujas “noresteaban”. Es por ello que, diariamente, los navegantes calculaban, mediante la marcación de la estrella Polar o por la proyección de la sombra del Sol al mediodía, el desvío que existía entre el norte magnético señalado por la aguja y el norte geográfico. Esta corrección se aplicaba al rumbo que debía hacer el barco durante la navegación. ¡Pero esta corrección no siempre era la misma! La variación o declinación magnética varía según la zona de la Tierra en que nos hallemos. Además, los elementos metálicos (clavos, cañones, balas…) que había a bordo también influían en ese error. De ahí la importancia de calcular diariamente esa corrección observando los astros, sobre todo en el hemisferio sur mediante la observación del sol, ya que en esas latitudes no se puede ver la estrella Polar. Para colmo, las agujas de marear se acababan desmagnetizando. Para solucionar este problema, los pilotos utilizaban imanes, con los que frotaban o cebaban la aguja, de tal forma que éstas volvían a señalar el norte magnético con la precisión que se requería. Con estos mimbres se fraguaron las navegaciones transoceánicas de la época. 

CRUZ DEL SUR: Constelación del hemisferio austral, la más pequeña de las constelaciones, cuya observación permite calcular el sur geográfico con bastante precisión.

Mascarones de proa

La representación de figuras como leones, águilas, dragones y otros animales que simbolizaban la fiereza del barco y sus tripulantes era muy utilizada.

La broma

El molusco ‘teredo navalis’ podía acabar con grandes construcciones de madera, desde diques hasta cascos de barcos, y Colón y Elcano sufrieron en sus naves su destructiva acción

La pacotilla

En la Carrera de Indias y en la del Pacífico los tripulantes complementaban su buen sueldo con artículos para comerciar tanto al llegar al destino como en el regreso

Universidad de mareantes

La imagen de los marinos como un colectivo de rudos analfabetos no se corresponde con la realidad. ¿Cómo explicar, si no, el éxito en la construcción de los buques y su navegación por los océanos?

La estabilidad en los galeones

Estabilidad de un buque: propiedad que este tiene de recuperar su estado de equilibrio inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

Las bombas de agotar

Las bombas de achique eran desde el comienzo de los tiempos de la navegación hasta la actualidad un elemento vital en la equipación de los barcos

El timón de codaste

Su invención revolucionó la navegación y realizar travesías con un mínimo de garantías. Hasta entonces los barcos se gobernaban con los remos.

Cuatro cuartas y través

Teorema de Pitágoras: En todo triángulo rectángulo, la longitud de la hipotenusa es igual a la raíz cuadrada de la suma de las áreas de los cuadrados de las respectivas longitudes de los catetos.

Los mártires de Nagasaki

Hideyoshi, unificador de Japón, condenó a una cruel muerte a 26 cristianos, 17 laicos japoneses, tres jesuitas japoneses y seis franciscanos pues temía que la evangelización fuera el paso previo a la conquista española

La seguridad a bordo

Medidas operativas, invocaciones, supersticiones y rituales se mezclaban antaño con el afán de garantizar la supervivencia frente a la furia del océano

La vida a bordo de una galera del siglo XVI

Pesca, juegos de naipes (aunque estuvieran prohibidos), representaciones teatrales, belenes y lecturas en voz alta de libros de caballerías amenizaban las duras condiciones de los marineros.

La peste de las naos

El escorbuto causó más muertes que cualquier naufragio o batalla en las travesías de las naos que se prolongaban durante meses - James Lindt encontró el remedio contra la enfermedad: la vitamina C

El Galeón de Manila

El primer tornaviaje Andrés de Urdaneta genera lo que puede considerarse la primera línea marítima regular conocida, que une tres continentes durante 250 años

El motín del San Jerónimo (y II)

Lope Martín quiere abandonar en el atolón de Ujelang a los que considera sospechosos de no apoyarle, pero las cosas no salen como pretende

El motín del San Jerónimo (I)

Es evidente que Lope Martín, piloto del San Jeróniimo acusado de deserción, no desea llegar a Filipinas y que su objetivo es dirigirse a la China para dedicarse al pirateo

El tornaviaje

La expedición de Urdaneta logra al fin establecer el Tornaviaje en 1565 y comienza así la primera línea regular conocida, el Galeón de Manila, que unió durante 250 años las costas de México y Filipinas

Las Filipinas

Ruy López de Villalobos mandó la expedición con trágico final para él en la que dio nombre a las islas del gran archipiélago asiático en honor del entonces hijo del emperador Carlos I

La guerra de las especias

Tras la muerte de Loaísa y Elcano, la figura de Andrés de Urdaneta se revela como decisiva por sus dotes de negociación con los indígenas, mientras las dinastías española y portuguesa habían pactado ya la cesión de las Molucas a la corona lusitana

La odisea del Santiago

Este patache de no más de 20 metros de eslora recorre todo el litoral pacífico americano hasta llegar a Nueva España (México)

La expedición de Loaísa

El emperador Carlos I decide armar una flota al mando de Frey García de Loaisa, formada por siete barcos y unos cuatrocientos cincuenta hombres

Juan Sebastián Elcano

Solo 18 hombres, por fin llegan a Sanlúcar el 6 de septiembre de 1522, totalmente desfallecidos, demacrados, habiendo completado la circunvalación de la Tierra

Ortodrómica

Finalmente, la Trinidad debe quedarse en las Molucas para reparar una vía de agua en la sentina y la Victoria zarpa sola para regresar a España cargada de especias surcando el Índico y bordeando las costas africanas

Magallanes

El almirante, convencido de que la Armada de las Especias es casi invencible frente a los indígenas, urde un plan para someter al jefe Celapulapu. Reúne un grupo de solo 50 hombres con él al frente para enfrentarse a 1.500 guerreros armados con lanzas de caña

El mar del Sur

Encontrado el deseado paso entre el Océano Atlántico y la Mar del Sur, Magallanes y su menguada armada de tres naos comienzan una de las más duras, largas y terribles travesías afrontadas por el ser humano

La Armada se deshace

El testimonio del piloto de la San Antonio, tras amotinarse y regresar a España, hace que se dé por perdida para siempre la Armada de las Especias y por fracasado el intento de hallar un paso que una Océano Atlántico y Mar del Sur

Motín (I)

¿Qué podía impulsar a un grupo de hombres a amotinarse contra la autoridad establecida por el rey aun a sabiendas de que el castigo era la muerte?

Primus circumdedisti me

En 2022 se cumple el quinto centenario de la primera vuelta al mundo. Así eran las naos que emprendieron la travesía y los hombres que las tripulaban.

Gente de guerra y de pluma

El cabo lombardero estaba al cargo de las culebrinas, falconetes y pedreros, mientras que los arcabuces y resto de armas eran responsabilidad del mayordomo de artillería.

Gente de cabo

Contramaestres, barberos, carpinteros de ribera, calafates, remolares, boteros, proeles, timoneros y alguaciles eran algunos de los especialistas que poblaban las tripulaciones de antaño

La chusma

La RAE la define, en su primera acepción, como «conjunto de galeotes que servían en las galeras reales». Así era la vida a bordo de aquellas embarcaciones.

El Ponent

Cada puesta de sol era admirada, pero no era capaz de ver el rayo verde. Tampoco es que tuviese mayor importancia, pero es cierto que me generaba dudas hasta de su existencia

El Llebeig

El viento del sudoeste para los helenos, uno de los Anemoi Menores, estaba representado en la Torre de los Vientos de la Acrópolis ateniense como un joven alado, sin barba, que controla el timón de un barco.

El Migjorn

En la Torre de los Vientos de la Acrópolis los helenos llamaban al viento del sur Notos, el portador de la lluvia

El Xaloc

El amanecer de Sirius por el sureste, por el xaloc, ya era muy celebrado por los egipcios, que la consideraban el Ojo del Cielo.

El Gregal

Tenemos que considerar su origen latino y situarnos en un punto imaginario central del Mare Nostrum: es el viento que sopla desde Grecia

La Tramontana

El único viento con nombre femenino, que deriva del latín transmontanus, de más allá de las montañas, ya sean los Alpes o los Pirineos

La rosa de los vientos

Su invención se atribuye al mallorquín Raymundus Llullius (Ramón Llull), quien se basó en trabajos descritos en el Libro II de Geografía Física, de Plinio El Viejo

‘Navigare necesse est’

Ahora que estamos capeando un duro temporal seamos, más que nunca, consecuentes con ello y naveguemos con determinación para arribar todos a buen puerto. Es hora de navegar, es necesario.