El MSC Irina ha sido incorporado hace unos días a la flota de la naviera suiza MSC. Fotografía: CSSC
En una semana he visto un documental sobre containers, GN ha publicado una noticia sobre la botadura del MSC Irina y, regresando de Mataró, me crucé —disminuía la distancia y se mantenía la demora— con el Cap San Lazaro, un portacontendores de 331 metros. Está claro que el Universo conspira secretamente para que les hable de los contenedores.
Los contendores son algo reciente. Hasta 1956 la carga se hacía con grúas y estibando manualmente; algo más mecanizado, pero al fin y al cabo como los fenicios en Tiro 3.000 años antes. Completar la bodega de un carguero podía llevar cerca de una semana y estos barcos tenían hasta seis bodegas y sus propias grúas. Quizás los modelos más famosos fueran la clase C2 o la clase Liberty, que se creó en la Segunda Guerra Mundial y tenía una eslora de 136 metros y un tonelaje de 14.400 Ton.
El auge económico tras la SGM en Estados Unidos contribuyó a que todo el mundo tuviera un coche. Las carreteras colapsaron y Malcom McLean —un transportista de Carolina del Norte— vio cómo se complicaba el transporte rodado. Se propuso abaratar los costes y tiempos, y organizó un transporte de sus camiones por mar. No salió tan bien como esperaba, pero entonces pensó en transportar sólo las cajas de los camiones. Con Keith Tatlinger hizo un primer prototipo de 35 pies de largo y modificó un petrolero de la SGM para cargar los contenedores, el Ideal-X. La primera travesía de New York a Houston fue un éxito, la carga se hizo en 8 horas, el precio por tonelada transportada pasó de 5,66 dólares a 16 céntimos.
Realmente no fue un éxito total, las cajas eran de acero, aluminio o madera, 35 pies o 24 si los hacía la Max & Navigation e incluso más pequeños si la US Army los trasportaba hasta Corea. Llevó diez años de negociaciones estandarizar los containers hasta llegar a los 20 por 8 por 8,6 pies —6,1 m de largo, 2,44 m de ancho y 2,59 m de alto—. Esta media es un TEU. También se permitieron los de 40 pies y, sobre todo, se creó un sistema de cantoneras y twistlocks para poder trincarlos tanto a bordo como en trenes, camiones y grúas.
Los barcos pasaron rápidamente de los menos de 100 TEU del Ideal-X a 2961 en veinte años y la desproporción de los 24.004 TEU del Evergreen Alot. Recuerden que al principio de la columna nos cruzamos con un buque de 331 metros, le faltan 70 metros para alcanzar la eslora del MSC Irina o un triple E de Maersk. Por cierto, LEGO tiene estos últimos para montar: Queridos Reyes Magos….
El advenimiento de los containers trajo muchas cosas, supercargueros, la globalización de los mercados o, más bien, de los productores y la desaparición de puertos tradicionales como Londres en favor de Felixtowe o de Oakland frente a San Francisco. Los nuevos puertos necesitaban de unas estructuras y unas superficies a las que no podían optar los puertos tradicionales.
McLean ha pasado a la historia por construir, mejorar y estandarizar un objeto sin el cual sería imposible el comercio actual pero realmente la idea que nos debe quedar es que inventó el transporte intermodal haciendo que todo girara entorno a la unidad —el container— y no los objetos a transportar o los vehículos de transporte.
El documental es How Shipping Containers Took Over the World (YouTube) y en él se habla de muchas cosas pero especialmente se citan dos libros imprescindibles, The Box, de Marc Levinson (no está en castellano) y El buque, de Bjorn Landstróm, editado por Juventud.
