LA TRIBUNA DE LA MAR

MIGUEL FÉLIX CHICÓN RODRÍGUEZ

Nacido en Tánger en 1960, las travesías del Estrecho de Gibraltar realizadas siendo niño le dejaron un poso que le llevó a cursar, años más tarde, estudios de capitán de la marina mercante en Palma y Barcelona. Desde 1978 hasta 1994 navegó como oficial en buques petroleros, en frigoríficos, como alférez de fragata en la Armada española y ejerció el mando de buques de pasaje, de tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. Fue jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma desde 1996 hasta 2022.

La estabilidad en los galeones

Estabilidad de un buque: propiedad que este tiene de recuperar su estado de equilibrio inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

El galeón sueco Vasa / Foto: Javier Kohen

Desde siempre, la estabilidad de los barcos ha sido un tema vital para el éxito de sus singladuras. El trabajo de los carpinteros de ribera (mestres d’aixa) resultaba fundamental para conseguir que un barco navegase con garantías. Desde la proporción de las medidas hasta la elección de las maderas con qué construir el barco y el lugar donde hacerlo, era un trabajo que requería de sabiduría, habilidad, tesón y mucho esfuerzo. Las proporciones que eran más usadas en los siglos XIV y XV seguían la fórmula tres, dos y as: en la que la eslora es tres veces la manga y esta dos veces el puntal. En el caso de las galeras esta proporción era diferente, siendo la eslora bastante mayor en proporción a la manga, llegando a ser hasta siete veces la manga. 

Es curioso que el galeón, palabra que deriva de galera o de galeota, sea el buque manco (sin remos) por excelencia y principal protagonista de la Carrera de Indias y del Pacífico. Sus proporciones quedan a medio camino entre la galera y la carraca. Se puede afirmar que obedecen a la fórmula cuatro, dos y as: es decir, la eslora es cuatro veces la manga. Las formas del casco van evolucionando; las popas pierden su forma redondeada y pasan a ser rectas y las amuras se afinan. El acastillaje también se va modificando. El castillo de proa se va desplazando algo hacia popa disminuyendo su altura, mientras que el bauprés se alarga, permitiendo que, desde ella, se pueda maniobrar la jarcia de proa, además de portar una vela cebadera. Todo ello hace que los galeones se conviertan en barcos más maniobrables, marineros y rápidos, llegando a alcanzar velocidades de siete nudos y navegando razonablemente bien en ceñida, además de ganar capacidad de carga.

Pero ¿cómo mantener la estabilidad de esta gran máquina teniendo en cuenta la altura de su arboladura y el empuje del viento en las velas, además de los embates de la mar? Independientemente de la sabiduría de los carpinteros de ribera a la hora de construir los barcos, resultaba fundamental una buena distribución de los pesos a bordo. Para ello se dotaba de lastres fijos a los galeones: piedras, guijarros, mortero de cal. Pero esto no era suficiente; hay que tener en cuenta que también se debían cargar todas las provisiones, los cañones, la pólvora, la carga que debía transportarse desde un puerto a otro, las armas, los hombres, la aguada... Y si tenemos en cuenta que cada hombre tenía asignada una ración de unos dos litros de agua diaria, para una dotación de trescientos hombres y un viaje de tres meses, se debían embarcar  nada menos que cincuenta y cuatro metros cúbicos de agua en toneles.

A medida que se iba consumiendo el agua, el vino, el vinagre y demás provisiones de a bordo, el centro de gravedad del barco podía sufrir alguna variación que hiciese peligrar su estabilidad. Para evitarlo, los toneles se rellenaban con agua de mar. De hecho, en muchos de ellos se construía un grifo perfectamente protegido por debajo de la flotación, grifo que permitía tener acceso a agua de mar limpia. En caso de no transportar mercancías, se solía añadir lastre usando arena, que era descargada cuando no se necesitaba, siendo sustituida por la carga.

La estiba de los cañones era fundamental. Los más pesados se ubicaban en la zona más baja y hacia proa, lo cual mejoraba la estabilidad y maniobrabilidad del buque. A medida que se subía su ubicación, se utilizaban menores calibres. De esta forma se conseguía que los galeones fuesen estables  y se adrizasen cuando había mal tiempo. En caso de emergencia, en muchas ocasiones se recurría a la echazón, tirando por la borda aquellas cargas pesadas que pudieran comprometer la flotabilidad del barco.

Galeón sueco Vasa: dotado de sesenta y cuatro cañones de gran calibre en las tres cubiertas; las troneras inferiores muy próximas a la línea de flotación; no se lastró correctamente. En su viaje inaugural, a los quince minutos de haber zarpado, una suave racha de viento hizo que se escorase de forma irremediable, entrase agua por las troneras inferiores y se hundiese. 

Las bombas de agotar

Las bombas de achique eran desde el comienzo de los tiempos de la navegación hasta la actualidad un elemento vital en la equipación de los barcos

La aguja de marear

Sobre el siglo XII ya se utilizaban agujas magnéticas colocadas sobre un flotador en una vasija con agua para dar los rumbos en navegaciones largas

El timón de codaste

Su invención revolucionó la navegación y realizar travesías con un mínimo de garantías. Hasta entonces los barcos se gobernaban con los remos.

Cuatro cuartas y través

Teorema de Pitágoras: En todo triángulo rectángulo, la longitud de la hipotenusa es igual a la raíz cuadrada de la suma de las áreas de los cuadrados de las respectivas longitudes de los catetos.

Los mártires de Nagasaki

Hideyoshi, unificador de Japón, condenó a una cruel muerte a 26 cristianos, 17 laicos japoneses, tres jesuitas japoneses y seis franciscanos pues temía que la evangelización fuera el paso previo a la conquista española

La seguridad a bordo

Medidas operativas, invocaciones, supersticiones y rituales se mezclaban antaño con el afán de garantizar la supervivencia frente a la furia del océano

La vida a bordo de una galera del siglo XVI

Pesca, juegos de naipes (aunque estuvieran prohibidos), representaciones teatrales, belenes y lecturas en voz alta de libros de caballerías amenizaban las duras condiciones de los marineros.

La peste de las naos

El escorbuto causó más muertes que cualquier naufragio o batalla en las travesías de las naos que se prolongaban durante meses - James Lindt encontró el remedio contra la enfermedad: la vitamina C

El Galeón de Manila

El primer tornaviaje Andrés de Urdaneta genera lo que puede considerarse la primera línea marítima regular conocida, que une tres continentes durante 250 años

El motín del San Jerónimo (y II)

Lope Martín quiere abandonar en el atolón de Ujelang a los que considera sospechosos de no apoyarle, pero las cosas no salen como pretende

El motín del San Jerónimo (I)

Es evidente que Lope Martín, piloto del San Jeróniimo acusado de deserción, no desea llegar a Filipinas y que su objetivo es dirigirse a la China para dedicarse al pirateo

El tornaviaje

La expedición de Urdaneta logra al fin establecer el Tornaviaje en 1565 y comienza así la primera línea regular conocida, el Galeón de Manila, que unió durante 250 años las costas de México y Filipinas

Las Filipinas

Ruy López de Villalobos mandó la expedición con trágico final para él en la que dio nombre a las islas del gran archipiélago asiático en honor del entonces hijo del emperador Carlos I

La guerra de las especias

Tras la muerte de Loaísa y Elcano, la figura de Andrés de Urdaneta se revela como decisiva por sus dotes de negociación con los indígenas, mientras las dinastías española y portuguesa habían pactado ya la cesión de las Molucas a la corona lusitana

La odisea del Santiago

Este patache de no más de 20 metros de eslora recorre todo el litoral pacífico americano hasta llegar a Nueva España (México)

La expedición de Loaísa

El emperador Carlos I decide armar una flota al mando de Frey García de Loaisa, formada por siete barcos y unos cuatrocientos cincuenta hombres

Juan Sebastián Elcano

Solo 18 hombres, por fin llegan a Sanlúcar el 6 de septiembre de 1522, totalmente desfallecidos, demacrados, habiendo completado la circunvalación de la Tierra

Ortodrómica

Finalmente, la Trinidad debe quedarse en las Molucas para reparar una vía de agua en la sentina y la Victoria zarpa sola para regresar a España cargada de especias surcando el Índico y bordeando las costas africanas

Magallanes

El almirante, convencido de que la Armada de las Especias es casi invencible frente a los indígenas, urde un plan para someter al jefe Celapulapu. Reúne un grupo de solo 50 hombres con él al frente para enfrentarse a 1.500 guerreros armados con lanzas de caña

El mar del Sur

Encontrado el deseado paso entre el Océano Atlántico y la Mar del Sur, Magallanes y su menguada armada de tres naos comienzan una de las más duras, largas y terribles travesías afrontadas por el ser humano

La Armada se deshace

El testimonio del piloto de la San Antonio, tras amotinarse y regresar a España, hace que se dé por perdida para siempre la Armada de las Especias y por fracasado el intento de hallar un paso que una Océano Atlántico y Mar del Sur

Motín (I)

¿Qué podía impulsar a un grupo de hombres a amotinarse contra la autoridad establecida por el rey aun a sabiendas de que el castigo era la muerte?

Primus circumdedisti me

En 2022 se cumple el quinto centenario de la primera vuelta al mundo. Así eran las naos que emprendieron la travesía y los hombres que las tripulaban.

Gente de guerra y de pluma

El cabo lombardero estaba al cargo de las culebrinas, falconetes y pedreros, mientras que los arcabuces y resto de armas eran responsabilidad del mayordomo de artillería.

Gente de cabo

Contramaestres, barberos, carpinteros de ribera, calafates, remolares, boteros, proeles, timoneros y alguaciles eran algunos de los especialistas que poblaban las tripulaciones de antaño

La chusma

La RAE la define, en su primera acepción, como «conjunto de galeotes que servían en las galeras reales». Así era la vida a bordo de aquellas embarcaciones.

El Ponent

Cada puesta de sol era admirada, pero no era capaz de ver el rayo verde. Tampoco es que tuviese mayor importancia, pero es cierto que me generaba dudas hasta de su existencia

El Llebeig

El viento del sudoeste para los helenos, uno de los Anemoi Menores, estaba representado en la Torre de los Vientos de la Acrópolis ateniense como un joven alado, sin barba, que controla el timón de un barco.

El Migjorn

En la Torre de los Vientos de la Acrópolis los helenos llamaban al viento del sur Notos, el portador de la lluvia

El Xaloc

El amanecer de Sirius por el sureste, por el xaloc, ya era muy celebrado por los egipcios, que la consideraban el Ojo del Cielo.

El Gregal

Tenemos que considerar su origen latino y situarnos en un punto imaginario central del Mare Nostrum: es el viento que sopla desde Grecia

La Tramontana

El único viento con nombre femenino, que deriva del latín transmontanus, de más allá de las montañas, ya sean los Alpes o los Pirineos

La rosa de los vientos

Su invención se atribuye al mallorquín Raymundus Llullius (Ramón Llull), quien se basó en trabajos descritos en el Libro II de Geografía Física, de Plinio El Viejo

‘Navigare necesse est’

Ahora que estamos capeando un duro temporal seamos, más que nunca, consecuentes con ello y naveguemos con determinación para arribar todos a buen puerto. Es hora de navegar, es necesario.