LA TRIBUNA DE LA MAR

MIGUEL FÉLIX CHICÓN RODRÍGUEZ

Nacido en Tánger en 1960, las travesías del Estrecho de Gibraltar realizadas siendo niño le dejaron un poso que le llevó a cursar, años más tarde, estudios de capitán de la marina mercante en Palma y Barcelona. Desde 1978 hasta 1994 navegó como oficial en buques petroleros, en frigoríficos, como alférez de fragata en la Armada española y ejerció el mando de buques de pasaje, de tipo ferry y embarcaciones de alta velocidad. Fue jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Palma desde 1996 hasta 2022.

Motín (I)

¿Qué podía impulsar a un grupo de hombres a amotinarse contra la autoridad establecida por el rey aun a sabiendas de que el castigo era la muerte?

Los recelos de los capitanes españoles estuvieron tras el motín contra Magallanes en la nao Victoria.

Uno de los más temidos escenarios que podían vivirse a bordo de una nao o de una flota de cinco naves  como la Armada de las Especias era el motín. La palabra deriva del francés mutin (insumiso, rebelde) y esta de la voz meute (jauría, manada) que proviene del latín vulgar movita, movimiento. Pero ¿qué podía impulsar a un grupo de hombres a amotinarse contra la autoridad establecida por el rey aun a sabiendas de que el castigo era la muerte?  

Las duras condiciones de la vida a bordo, la incertidumbre de dirigirse a lo desconocido y la tiranía de los mandos tal vez impulsaban estos actos de rebeldía. El hacinamiento de la tripulación a bordo era más que evidente. Tan solo el capitán tenía una pequeña estancia para su uso personal, la cámara alta, ubicada a popa en la toldilla, que deriva de tolda o alcázar. El resto de oficiales y maestranza se hacinaban en la chupeta, ubicada bajo la toldilla. Chupeta deriva del gallego choupa y esta, a su vez, del portugués choupana, que significa cobertizo, casita pobre. La marinería se tenía que repartir el poco espacio que quedaba en cubierta y bajo el castillo de proa. 

Bajo cubierta no se podía acceder. En primer lugar porque era donde se guardaban todos los víveres, pertrechos, provisiones, pólvora, velas de respeto, herramientas y cabullería, y su acceso estaba restringido. En segundo lugar porque el aire era prácticamente irrespirable y la vida corría peligro por su enrarecimiento. De hecho, cuando el calafate o el carpintero debían hacer reparaciones, primero  bajaba un grumete con una vela encendida y si esta se apagaba había que proceder a ventilar. Las aguas sucias se acumulaban en las sentinas, mezcla de la que se filtraba desde la mar, de los restos de las provisiones que se iban pudriendo y cayendo, de las heces y orines de las ratas y la putrefacción de sus cuerpos cuando morían. Los animales vivos que se llevaban como provisión tampoco ayudaban a la higiene, que era nula durante la travesía, excepto cuando llovía. Las cucarachas, piojos, pulgas, ácaros de la sarna, gusanos y demás pasajeros indeseables de a bordo no invitaban a intentar abrigarse bajo cubierta. La escasa agua apenas daba para beber, aparte de corromperse a los pocos días de haberse iniciado cualquier travesía, de tal forma que para beberla había que taparse la nariz. El trabajo era extenuante, las bombas de achique eran constantemente accionadas para asegurar la flotabilidad de las naves, debiéndose relevar los marineros cada poco tiempo. La monotonía e incertidumbre de la travesía tampoco ayudaban a que el ambiente mejorase.

El motín contra Magallanes en Puerto San Julián, acaecido al inicio del invierno austral de 1520, se comienza a fraguar prácticamente desde el mismo inicio de la expedición seis meses antes. Los capitanes españoles recelan de que el capitán general sea un marino portugués, por mucho que haya jurado fidelidad a la autoridad de Carlos I. Máxime cuando no les transmite sus planes durante el inicio de la expedición, tal y como había establecido el emperador, comprobando que arrumba hacia el sur siguiendo la costa africana en vez de dirigirse hacia las Antillas sin dar explicación alguna. Tal vez Magallanes, conocedor de estas mares, sabe que el viento les será favorable para cruzar el océano y llegar a las costas del Brasil en algún punto más meridional, pero el capitán general sigue hermético. 

El viento del este se retrasa y el descontento va en aumento, las provisiones empiezan a escasear e incluso sufren los embates de algún duro temporal que hace que los palos se iluminen con el mal augurio de los fuegos fatuos, atemorizando y sobrecogiendo a las tripulaciones. Estos fuegos eran conocidos por los marinos con un nombre diferente para cada palo. Llamaban fuego de San Telmo al del trinquete, de San Nicolás al del palo mayor y de Santa Clara al de mesana. Pero todo temporal tiene su fin. El viento favorable salta y logran llegar a la tierra del Verzino (Brasil), donde son bien acogidos por los indios del lugar y olvidan las pasadas penurias.  Sin embargo, el malestar sigue latente.
«Un pedazo de paraíso lo arregla todo». (Juan Bosco)
 

La estabilidad en los galeones

Estabilidad de un buque: propiedad que este tiene de recuperar su estado de equilibrio inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

Las bombas de agotar

Las bombas de achique eran desde el comienzo de los tiempos de la navegación hasta la actualidad un elemento vital en la equipación de los barcos

La aguja de marear

Sobre el siglo XII ya se utilizaban agujas magnéticas colocadas sobre un flotador en una vasija con agua para dar los rumbos en navegaciones largas

El timón de codaste

Su invención revolucionó la navegación y realizar travesías con un mínimo de garantías. Hasta entonces los barcos se gobernaban con los remos.

Cuatro cuartas y través

Teorema de Pitágoras: En todo triángulo rectángulo, la longitud de la hipotenusa es igual a la raíz cuadrada de la suma de las áreas de los cuadrados de las respectivas longitudes de los catetos.

Los mártires de Nagasaki

Hideyoshi, unificador de Japón, condenó a una cruel muerte a 26 cristianos, 17 laicos japoneses, tres jesuitas japoneses y seis franciscanos pues temía que la evangelización fuera el paso previo a la conquista española

La seguridad a bordo

Medidas operativas, invocaciones, supersticiones y rituales se mezclaban antaño con el afán de garantizar la supervivencia frente a la furia del océano

La vida a bordo de una galera del siglo XVI

Pesca, juegos de naipes (aunque estuvieran prohibidos), representaciones teatrales, belenes y lecturas en voz alta de libros de caballerías amenizaban las duras condiciones de los marineros.

La peste de las naos

El escorbuto causó más muertes que cualquier naufragio o batalla en las travesías de las naos que se prolongaban durante meses - James Lindt encontró el remedio contra la enfermedad: la vitamina C

El Galeón de Manila

El primer tornaviaje Andrés de Urdaneta genera lo que puede considerarse la primera línea marítima regular conocida, que une tres continentes durante 250 años

El motín del San Jerónimo (y II)

Lope Martín quiere abandonar en el atolón de Ujelang a los que considera sospechosos de no apoyarle, pero las cosas no salen como pretende

El motín del San Jerónimo (I)

Es evidente que Lope Martín, piloto del San Jeróniimo acusado de deserción, no desea llegar a Filipinas y que su objetivo es dirigirse a la China para dedicarse al pirateo

El tornaviaje

La expedición de Urdaneta logra al fin establecer el Tornaviaje en 1565 y comienza así la primera línea regular conocida, el Galeón de Manila, que unió durante 250 años las costas de México y Filipinas

Las Filipinas

Ruy López de Villalobos mandó la expedición con trágico final para él en la que dio nombre a las islas del gran archipiélago asiático en honor del entonces hijo del emperador Carlos I

La guerra de las especias

Tras la muerte de Loaísa y Elcano, la figura de Andrés de Urdaneta se revela como decisiva por sus dotes de negociación con los indígenas, mientras las dinastías española y portuguesa habían pactado ya la cesión de las Molucas a la corona lusitana

La odisea del Santiago

Este patache de no más de 20 metros de eslora recorre todo el litoral pacífico americano hasta llegar a Nueva España (México)

La expedición de Loaísa

El emperador Carlos I decide armar una flota al mando de Frey García de Loaisa, formada por siete barcos y unos cuatrocientos cincuenta hombres

Juan Sebastián Elcano

Solo 18 hombres, por fin llegan a Sanlúcar el 6 de septiembre de 1522, totalmente desfallecidos, demacrados, habiendo completado la circunvalación de la Tierra

Ortodrómica

Finalmente, la Trinidad debe quedarse en las Molucas para reparar una vía de agua en la sentina y la Victoria zarpa sola para regresar a España cargada de especias surcando el Índico y bordeando las costas africanas

Magallanes

El almirante, convencido de que la Armada de las Especias es casi invencible frente a los indígenas, urde un plan para someter al jefe Celapulapu. Reúne un grupo de solo 50 hombres con él al frente para enfrentarse a 1.500 guerreros armados con lanzas de caña

El mar del Sur

Encontrado el deseado paso entre el Océano Atlántico y la Mar del Sur, Magallanes y su menguada armada de tres naos comienzan una de las más duras, largas y terribles travesías afrontadas por el ser humano

La Armada se deshace

El testimonio del piloto de la San Antonio, tras amotinarse y regresar a España, hace que se dé por perdida para siempre la Armada de las Especias y por fracasado el intento de hallar un paso que una Océano Atlántico y Mar del Sur

Primus circumdedisti me

En 2022 se cumple el quinto centenario de la primera vuelta al mundo. Así eran las naos que emprendieron la travesía y los hombres que las tripulaban.

Gente de guerra y de pluma

El cabo lombardero estaba al cargo de las culebrinas, falconetes y pedreros, mientras que los arcabuces y resto de armas eran responsabilidad del mayordomo de artillería.

Gente de cabo

Contramaestres, barberos, carpinteros de ribera, calafates, remolares, boteros, proeles, timoneros y alguaciles eran algunos de los especialistas que poblaban las tripulaciones de antaño

La chusma

La RAE la define, en su primera acepción, como «conjunto de galeotes que servían en las galeras reales». Así era la vida a bordo de aquellas embarcaciones.

El Ponent

Cada puesta de sol era admirada, pero no era capaz de ver el rayo verde. Tampoco es que tuviese mayor importancia, pero es cierto que me generaba dudas hasta de su existencia

El Llebeig

El viento del sudoeste para los helenos, uno de los Anemoi Menores, estaba representado en la Torre de los Vientos de la Acrópolis ateniense como un joven alado, sin barba, que controla el timón de un barco.

El Migjorn

En la Torre de los Vientos de la Acrópolis los helenos llamaban al viento del sur Notos, el portador de la lluvia

El Xaloc

El amanecer de Sirius por el sureste, por el xaloc, ya era muy celebrado por los egipcios, que la consideraban el Ojo del Cielo.

El Gregal

Tenemos que considerar su origen latino y situarnos en un punto imaginario central del Mare Nostrum: es el viento que sopla desde Grecia

La Tramontana

El único viento con nombre femenino, que deriva del latín transmontanus, de más allá de las montañas, ya sean los Alpes o los Pirineos

La rosa de los vientos

Su invención se atribuye al mallorquín Raymundus Llullius (Ramón Llull), quien se basó en trabajos descritos en el Libro II de Geografía Física, de Plinio El Viejo

‘Navigare necesse est’

Ahora que estamos capeando un duro temporal seamos, más que nunca, consecuentes con ello y naveguemos con determinación para arribar todos a buen puerto. Es hora de navegar, es necesario.