Virgilio proclama en La Eneida: «Sea lo que sea, temo a los griegos portando regalos». Se refiere a la ofrenda del caballo de madera con el que los aqueos lograron penetrar en la ciudad de Troya. Aquel ardid ha dado lugar al término «troyano» para referirse a cosas o acciones que no son lo que aparentan. Los virus informáticos reciben este nombre cuando logran penetrar en los ordenadores bajo la apariencia de mensajes inofensivos. Sus consecuencias pueden ser devastadoras. Hoy rememoro a Virgilio para lanzar una advertencia: cuidado con la propulsión eléctrica y las promesas de solución universal de la polución.
La propulsión eléctrica es muy anciana. Moritz van Jacobi, alemán, construyó la primera embarcación eléctrica en 1839 en San Petersburgo, Rusia. La popularidad de este tipo de propulsión creció hasta aproximadamente 1920, cuando se decidió que los combustibles fósiles eran mas prácticos, por peso del motor (casi ausencia de baterías), transporte y almacenaje. Hasta que nos dimos cuenta, hace unos años, que habíamos descuidado el medio ambiente. Nuevamente fueron bienvenidos los motores eléctricos.
La propulsión eléctrica es una solución a la polución por emisiones, de eso no hay duda; sin embarg, la comercialización de esta aparente solución-milagro deja de mencionar situaciones que, si no se resuelven al mismo tiempo de la aparición de las embarcaciones eléctricas, harán que el uso práctico de éstas sea mucho menos gratificante de lo que se promete.
Los tipos más desarrollados de embarcaciones eléctricas de recreo hasta ahora dependen de dos fuentes de energía: la pila de combustible y las baterías. La pila de combustible se asocia al hidrógeno, pero en realidad puede funcionar con etanol, gas oil, gasolina, gas, variando la cantidad de emisiones a la atmósfera y la eficiencia combustible/potencia erogada.
EL HIDRÓGENO, EFICIENTE PERO CARO
Cuando funciona con hidrógeno, no genera emisiones. El hidrógeno no es fácil de transportar porque o bien hay que presurizarlo y enfriarlo a 253 grados bajo cero, o presurizarlo a temperatura ambiente a 350bar o 700bar, para que los volúmenes sean manejables. Para hacer una comparación sencilla, el aire en una bombona de buceo va comprimido a 220bar (hay de 300bar). La pila de combustible es combinable y se puede ir agregando potencia a una instalación aumentando la cantidad de pilas. Las pilas son relativamente pequeñas: una pila de 30kW (40HP) es del tamaño de una impresora laser estándar. En junio de 2022 estuve en Sneek, Países Bajos, a bordo de un velero de 20 metros con dos pilas de 30kW c/u y dos depósitos de hidrógeno de 20litros c/u a 350bar. Con los 40litros de hidrógeno podía hacer 100 millas a 8 nudos, lo que ganaba a un motor convencional 4 a 1 en rendimiento. Pero hacen falta lugares donde repostar hidrógeno, todavía contadísimos. Y es caro: por ahora la propulsión a hidrógeno cuesta tres veces lo que cuesta la de gasóleo.
PLOMO ÁCIDO Y LITIO
Las baterías más comunes son de plomo-ácido (PA) o de iones de litio (IL). Todas son pesadas, las de plomo-ácido más que las de litio. Las PA son mÁs voluminosas (dos a tres veces) y deben ser instaladas en posición vertical por sus aireadores o tapones de carga, cuando las IL, selladas, pueden instalarse en cualquier posición aunque, precisamente por ir selladas, es posible que exploten, caso muy raro en las PA.
Lo que primero notará el usuario es que la autonomía real es menor que la publicitada. Como en los coches, esos cálculos se hacen considerando condiciones meteorológicas ideales, y una temperatura ideal de las baterías, que cuando se calientan disminuyen su capacidad de erogar energía. Inclusive si la embarcación está demasiado o asimétricamente cargada, demandará más potencia al motor, y éste a las baterías. Cada navegante deberá, con una razonable cautela, pasar un período de conocimiento y acostumbramiento a la nueva propulsión.
CICLOS DE CARGA
Así como los aviones miden su edad por despegues y aterrizajes, las baterías lo hacen por ciclos de carga. Una batería nunca es eterna, las baterías actuales tienen una vida entre 3500 y 5000 ciclos de carga, que si lo traducimos al uso de fin de semana y vacaciones, son unos 170 ciclos por año, lo que nos daría una vida teórica de entre 20 y 35 años (son cálculos aproximados, sólo lo sabremos cuando las primeras baterías comiencen a dejar de funcionar), pero las baterías van decayendo a lo largo de su vida.
Todavía nadie ha creado una normativa (aunque las hay semejantes, para las baterías de las instalaciones solares) para reciclar esa enorme cantidad de baterías que tendremos a partir de 2040, aproximadamente. Las baterías son y serán de un costo alto. Los puertos deportivos deberán ponerse las pilas (nunca mejor dicho) ya que será suya la responsabilidad de disponer de las viejas baterías legalmente. También deberán decidir qué tipo y cuántas torretas instalar. ¿Una por embarcación? Poco eficiente, salvo que se instale una por embarcación eléctrica de base (más de seis meses por año en el puerto).
¿Carga lenta o rápida? En mi opinión, la carga rápida será necesaria para las embarcaciones de servicio de los puertos. Las baterías pueden cargarse de tres maneras: con la torreta común (cargador en la embarcación, carga lenta), carga lenta (el cargador está en la torreta, envía directamente corriente continua a las baterías, como en los coches) y las de carga rápida, mismo método pero gran amperaje, que necesitan una instalación eléctrica de media a gran potencia y de costo muy alto.
Cuando comiencen a proliferar las embarcaciones de propulsión eléctrica, los puertos deberán instalar torretas de carga para baterías según las embarcaciones que lo demanden y la densidad de uso. Las embarcaciones de base merecerán la instalación de su propia torreta, los transeúntes deberán ser asignados a amarres que tengan torretas de carga. ¿Por qué? Porque pocos son los puertos que pueden permitirse una instalación eléctrica completa, y mantener las torretas tradicionales para aquellos que continúen con motores térmicos.
TRANSICIÓN REALISTA
El período de aprendizaje debería pasarse con un sistema híbrido: además de baterías y sistema de carga, un generador que permita volver a puerto a una velocidad reducida. Este sistema podría ser comprado o alquilado por el mismo constructor de la embarcación, o por el club. Los puertos deberán incrementar sus embarcaciones de ayuda y remolque, porque la cantidad de embarcaciones de propulsión eléctrica a las que se le acaben las baterías antes de volver a puerto será alta, y no puede pretenderse que Salvamento Marítimo sea quien rescate a todos estos aprendices de propulsión eléctrica.
Habiendo enumerado algunas de las situaciones con las que nos encontraremos al adoptarse esta tecnología, nos queda todavía planear la formación del personal de puertos. Estos deberán formar a su personal para controlar y luchar contra incendios de baterías de litio, que exigen elementos y protocolos especiales. Agrupar las embarcaciones eléctricas en una zona específica, donde haya más elementos contra incendios específicos para baterías de litio, no deja de ser un posible incremento de la seguridad, igual que asegurar la vía libre de los camiones de bomberos a esa misma área.
La propulsión eléctrica es eficiente, segura y en la mayoría de los casos, más barata que los hidrocarburos. Está aquí para quedarse, formará parte de las normativas, y evolucionará rápidamente en los próximos años. Pero nos falta mucho para estar a la altura de recibir en los puertos estas embarcaciones del futuro. Saber elegir el sistema y gestionar una logística bien planeada y suficiente va primero.