MENSAJES EN BOTELLAS

OSCAR SICHES

Navego desde los 6 años. Soy graduado del Liceo Naval en Argentina. Participé en cuantiosas regatas locales y algunas internacionales, y entre los 18 y los 29 años instalé circuitos eléctricos, reparé motores y monté neveras y congeladores en yates. Conozco bien el Mediterraneo. Fui gerente técnico de Sunseeker Alemania en Port Adriano hasta el 2000. En 2001 comenzó mi etapa de puertos deportivos como socio gerente del Pantalán del Mediterraneo y luego, en 2011, el Moll Vell.

Propulsión eléctrica

A los puertos les falta mucho para dar servicio a los barcos que utilizan nuevas fuentes de energía

Virgilio proclama en La Eneida: «Sea lo que sea, temo a los griegos portando regalos».  Se refiere a la ofrenda del caballo de madera con el que los aqueos lograron penetrar en la ciudad de Troya. Aquel ardid ha dado lugar al término «troyano» para  referirse a cosas o acciones que no son lo que aparentan. Los virus informáticos reciben este nombre cuando logran penetrar en los ordenadores bajo la apariencia de mensajes inofensivos. Sus consecuencias pueden ser devastadoras. Hoy rememoro a Virgilio para lanzar una advertencia: cuidado con la propulsión eléctrica y las promesas de solución universal de la polución.

La propulsión eléctrica es muy anciana. Moritz van Jacobi, alemán, construyó la primera embarcación eléctrica en 1839 en San Petersburgo, Rusia. La popularidad de este tipo de propulsión creció hasta aproximadamente 1920, cuando se decidió que los combustibles fósiles eran mas prácticos, por peso del motor (casi ausencia de baterías), transporte y almacenaje. Hasta que nos dimos cuenta, hace unos años, que habíamos descuidado el medio ambiente. Nuevamente fueron bienvenidos los motores eléctricos.

La propulsión eléctrica es una solución a la polución por emisiones, de eso no hay duda; sin embarg, la comercialización de esta aparente solución-milagro deja de mencionar situaciones que, si no se resuelven al mismo tiempo de la aparición de las embarcaciones eléctricas, harán que el uso práctico de éstas sea mucho menos  gratificante de lo que se promete.

Los tipos más desarrollados de embarcaciones eléctricas de recreo hasta ahora dependen de dos fuentes de energía: la pila de combustible y las baterías. La pila de combustible se asocia al hidrógeno, pero en realidad puede funcionar con etanol, gas oil, gasolina, gas, variando la cantidad de emisiones a la atmósfera y la eficiencia combustible/potencia erogada.

EL HIDRÓGENO, EFICIENTE PERO CARO

Cuando funciona con hidrógeno, no genera emisiones. El hidrógeno no es fácil de transportar porque o bien hay que presurizarlo y enfriarlo a 253 grados bajo cero, o presurizarlo a temperatura ambiente a 350bar o 700bar, para que los volúmenes sean manejables. Para hacer una comparación sencilla, el aire en una bombona de buceo va comprimido  a 220bar (hay de 300bar). La pila de combustible es combinable y se puede ir agregando potencia a una instalación aumentando la cantidad de pilas. Las pilas son relativamente pequeñas: una pila de 30kW (40HP) es del tamaño de una impresora laser estándar. En junio de 2022 estuve en Sneek,  Países Bajos, a bordo de un velero de 20 metros con dos pilas de 30kW c/u y dos depósitos de hidrógeno de 20litros c/u a 350bar. Con los 40litros de hidrógeno podía hacer 100 millas a 8 nudos, lo que ganaba a un motor convencional 4 a 1 en rendimiento. Pero hacen falta lugares donde repostar hidrógeno, todavía contadísimos. Y es caro: por ahora la propulsión a hidrógeno cuesta tres veces lo que cuesta la de gasóleo.

PLOMO ÁCIDO Y LITIO

Las baterías más comunes son de plomo-ácido (PA) o de iones de litio (IL). Todas son pesadas, las de plomo-ácido más que las de litio. Las PA son mÁs voluminosas (dos a tres veces) y deben ser instaladas en posición vertical por sus aireadores o tapones de carga, cuando las IL, selladas, pueden instalarse en cualquier posición aunque, precisamente por ir selladas, es posible que exploten, caso muy raro en las PA.

Lo que primero notará el usuario es que la autonomía real es menor que la publicitada. Como en los coches, esos cálculos se hacen considerando condiciones meteorológicas ideales, y una temperatura ideal de las baterías, que cuando se calientan disminuyen su capacidad de erogar energía. Inclusive si la embarcación está demasiado o asimétricamente cargada, demandará más potencia al motor, y éste a las baterías. Cada navegante deberá, con una razonable cautela, pasar un período de conocimiento y acostumbramiento a la nueva propulsión.

CICLOS DE CARGA

Así como los aviones miden su edad por despegues y aterrizajes, las baterías lo hacen por ciclos de carga. Una batería nunca es eterna, las baterías actuales tienen una vida entre 3500 y 5000 ciclos de carga, que si lo traducimos al uso de fin de semana y vacaciones, son unos 170 ciclos por año, lo que nos daría una vida teórica de entre 20 y 35 años (son cálculos aproximados, sólo lo sabremos cuando las primeras baterías comiencen a dejar de funcionar), pero las baterías van decayendo a lo largo de su vida.

Todavía nadie ha creado una normativa (aunque las hay semejantes, para las baterías de las instalaciones solares) para reciclar esa enorme cantidad de baterías que tendremos a partir de 2040, aproximadamente. Las baterías son y serán de un costo alto. Los puertos deportivos deberán ponerse las pilas (nunca mejor dicho) ya que será suya la responsabilidad de disponer de las viejas baterías legalmente. También deberán decidir qué tipo y cuántas torretas instalar. ¿Una por embarcación? Poco eficiente, salvo que se instale una por embarcación eléctrica de base (más de seis meses por año en el puerto).

¿Carga lenta o rápida?  En mi opinión, la carga rápida será necesaria para las embarcaciones de servicio de los puertos. Las baterías pueden cargarse de tres maneras: con la torreta común (cargador en la embarcación, carga lenta), carga lenta (el cargador está en la torreta, envía directamente corriente continua a las baterías, como en los coches) y las de carga rápida, mismo método pero gran amperaje, que necesitan una instalación eléctrica de media a gran potencia y de costo muy alto.

Cuando comiencen a proliferar las embarcaciones de propulsión eléctrica, los puertos deberán instalar torretas de carga para baterías según las embarcaciones que lo demanden y la densidad de uso. Las embarcaciones de base merecerán la instalación de su propia torreta, los transeúntes deberán ser asignados a amarres que tengan torretas de carga. ¿Por qué?  Porque pocos son los puertos que pueden permitirse una instalación eléctrica completa, y mantener las torretas tradicionales para aquellos que continúen con motores térmicos.

TRANSICIÓN REALISTA

El período de aprendizaje debería pasarse con un sistema híbrido: además de baterías y sistema de carga, un generador que permita volver a puerto a una velocidad reducida. Este sistema podría ser comprado o alquilado por el mismo constructor de la embarcación, o por el club. Los puertos deberán incrementar sus embarcaciones de ayuda y remolque, porque la cantidad de embarcaciones de propulsión eléctrica a las que se le acaben las baterías antes de volver a puerto será alta, y no puede pretenderse que Salvamento Marítimo sea quien rescate a todos estos aprendices de propulsión eléctrica.

Habiendo enumerado algunas de las situaciones con las que nos encontraremos al adoptarse esta tecnología, nos queda todavía planear la formación del personal de puertos. Estos deberán formar a su personal para controlar y luchar contra incendios de baterías de litio, que exigen elementos y protocolos especiales. Agrupar las embarcaciones eléctricas en una zona específica, donde haya más elementos contra incendios específicos para baterías de litio, no deja de ser un posible incremento de la seguridad, igual que asegurar la vía libre de los camiones de bomberos a esa misma área.

La propulsión eléctrica es eficiente, segura y en la mayoría de los casos, más barata que los hidrocarburos. Está aquí para quedarse, formará parte de las normativas, y evolucionará rápidamente en los próximos años. Pero nos falta mucho para estar a la altura de recibir en los puertos estas embarcaciones del futuro. Saber elegir el sistema y gestionar una logística bien planeada y suficiente va primero.

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Un favor envenenado

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¡Se hunde! A ver si cuela

El peligro de hundimiento debe determinarlo un perito, no quien contrata los servicios o los provee, y en el caso del Super Servant 4 no había riesgo de vidas humanas porque toda la tripulación había desembarcado en perfecto estado de salud.

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Un marinero experto en setas

El autor rememora su primer cruce del Atlántico en 1983 acompañado de un belga con "algo de experiencia"

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Siete propuestas para volver a la normalidad tras el impacto global más duro de los tiempos modernos

El idioma de las nubes

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La gripe y el miedo

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Vito Dumas, solitario capitán

(A Ricardo Cufré, liceano, erudito y muy querido amigo).

Los Bajos del Temor

El autor recupera y recompone a su manera la leyenda de la sanguinaria pirata conocida como La Malparida, estacada en el Delta del Parana y devenida en espectro vengador

Lamentable e imperdonable: un drama contemporáneo en dos actos

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El narcotilus gallego

El artefacto detectado con 3.000 kilos de cocaína no era un submarino, sino un sumergible, lo cual lleva al autor recordar la historia de estas embarcaciones y a conjeturar sobre lo que supone navegar con una de ellas desde Colombia hasta Galicia

Encender a las masas con pecados inexistentes

El autor se pregunta: "¿Por qué razón la Copa del Rey no puede generar dinero si el club está obligado a gestionarse como una empresa para pagar canónes, personal y proveedores?" Y percibe "mala leche inyectada por algún experto en difundir lo que da de comer a Emaya"

Una mano de rizos

«En tierra deberíamos saber prepararnos para capear lo que sea»

Crecer lo justo

Repaso a la evolución de la náutica balear desde 1984 hasta nuestros días, etapa en la que la población de Palma ha crecido un 30% y se ha doblado el número de amarres

Perder el Reino (Unido)

 Los yates de bandera inglesa deberán salir de aguas comunitarias cada 18 meses, y volver a entrar por un nuevo período. Las embarcaciones, repuestos y accesorios fabricados en GB pagarán aranceles aduaneros al entrar en la UE, y los trabajadores y tripulantes británicos deberán regularizar su situación

Barcelona-Palma

En 40 años hemos pasado de ser casi druidas, virtualmente autosuficientes cuando navegábamos, a depender de la tecnología, de esa falsa seguridad que suplanta la experiencia y el sexto sentido, de saber interpretar una luz ocasionalmente bajo el horizonte a depender del ajuste automático de un AIS

Tacones de vértigo en los muelles de Mónaco

Moda, acrobacias, aire cargado de hormonas comerciales y mucha testosterona en el MYS 2019

Perder el tiempo en sandeces

El autor sale en defensa de Alcudiamar, considera que Més al menos cerró las playas por vertidos y censura la campaña contra Rafa Nadal a cuenta del amarre para su nuevo barco

¿Por qué los ferris y cruceros no pueden conectarse a la red eléctrica en Mallorca?

El autor explica las variadas razones por las que no es viable el sistema "cold ironing" en la Isla

El gurú mundial de los cruceros admite que las quejas por saturación son una «asignatura pendiente»

Tom Boardley, secretario general de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), reconoce en el Foro de Turismo Marítimo de Atenas que la industria debe afrontar el creciente malestar que la llegada masiva de cruceristas provoca en diferentes destinos

Lágrimas de cocodrilo

El autor advierte del peligro de ahuyentar al turista náutico de calidad por el trato que se le dispensa en los fondeaderos de Baleares

¿Sale a cuenta delinquir?

Una vez, mientras todavía creía en las instituciones, coincidí con el tan duramente multado, pobrecillo, Ángel Matías en la entrada del Salón Náutico de Palma.

La Copa América debió ser inglesa

Es el evento deportivo activo más antiguo que se conoce. La primera regata se corrió en 1851 y también es el desafío que se ha mantenido ininterrumpidamente durante más tiempo en manos de un ganador (132 años). Hoy les contaré la historia de la regata que dio origen a la Copa América.

Genes y viento franco

La tradición de los Frers como diseñadores de barcos tiene más que ver con la genética que con estudios y diplomas.

Charlie Barr, el gran pequeño patrón

Nacido en 1886, ganador de la America`s Cup de 1899 y 1901, aún es reconocido como el mejor skipper de todos los tiempos

Herreshoff, el maestro ciego

John quedó ciego a los 15 años, pero aún así a los 18 aceptó el pedido de diseñar y construir un velero. Su capacidad de trabajo y agilidad mental es legendaria: había hecho crecer la empresa de 30 a 400 trabajadores y llevaba mentalmente los cálculos de los presupuestos de cada barco

Haz lo que yo diga...

A todos nos ha pasado, y la mayoría lo recordamos muy bien: una persona mayor hace o dice algo, nos parece curioso o nos hace gracia, lo imitamos, y nos comemos semejante bronca verbal y a veces un soplamocos (hoy se considera delito) y la frase corta, clara, definitiva: haz lo que yo diga, no lo que yo haga. Ni se nos ocurría discutir esa reacción de un mayor: los mayores eran los poseedores de las verdades universales. Punto.

La clepsidra que se secaba

Está claro que algo que España puede exportar con éxito es la comprobación y certeza de que la democracia, tal cual se aplica ahora, no funciona.

¿Qué es la ISO?

El 5 de junio se presentó, en la sede de la Autoridad Portuaria de Baleares, la Norma Española ISO-UNE 13687 de Puertos Deportivos, que consiste en especificar los requisitos a cumplir en los tres niveles de servicio: básico, intermedio y alto, desde el punto de vista turístico.

Causa y efecto

La semana pasada, sentado en un bar de plaza Santa Eulalia observando a locales y visitantes disfrutar de Palma en un día precioso, leía en la portada de Ultima Hora el grito desgarrador de nuestros gobernantes informando que ya en abril había congestiones de tráfico, cuando lo normal era que comenzaran en mayo. Hoy más de lo mismo con el movimiento de pasajeros en el aeropuerto.

Dinosaurios e Internet

Voy a discutir algo que afecta a la industria náutica de todo el mundo, desde el diseñador hasta el usuario. Tradicionalmente, cuando un ser humano ha llegado a una posición sobresaliente, la defiende y se aferra a ella como un gato al respaldo del sofá.

El Palma Boat Show a vuelo de Ícaro

La mitología griega es quizás la más conocida en Occidente porque los helenos supieron hacer un marketing que perdurara.

La evolución, los franceses e Ibiza

En Francia hay 40 marinas que se gestionan por sociedades de economía mixta, donde el 51% del capital es del sector público, un modelo que ya se ha propuesto en Ibiza

Posidonia: el ejemplo de Manacor

Se me ocurre que en las sociedades occidentales de hoy, la memoria selectiva debería ser considerada altamente nociva.

El ejemplo de la Asociación de Clubs Náuticos de Baleares

El autor pide a la entidad que representa a los náuticos que no afloje en su defensa de la náutica de recreo. "Están haciendo un trabajo excelente, y de la manera que hay que hacerlo. Esperemos que otros sigan el ejemplo".

Cuando lo exclusivo satura

El Mónaco Yacht Show ha dejado de ser una selecta exhibición de yates para transformarse en un escaparate del lujo mal entendido donde lo mejor es definido por lo más grande y lo más caro.

Y dale con el gran negocio de los puertos

¿Por qué los 13 puertos de gestión directa, casi todos con lista de espera, pierden cinco millones de euros al año?

Más vale prevenir

La industria náutica de Baleares no está de fiesta, pero sí contenta. Después de años de sobrevivir como se podía y gracias a mucho esfuerzo las cosas van funcionando.

Sobre quejas y placeres

No saber apreciar lo que tenemos es una característica de la parte tonta del ser humano, mucho más arraigada en occidente que en oriente.

La muerte de un tripulante de superyate que nadie quiere contar

Se llamaba Jacob Nicol y cayó al agua el 3 de mayo de 2015 mientras limpiaba una banda del yate Kibo. Fue rescatado del fondo del mar. Falleció en Inglaterra el pasado 7 de junio tras pasar por varios centros neurológicos. Se encontraba en estado vegetativo desde el accidente.

Cómo planificar y gestionar una marina sin morir en el intento (y III)

La importancia de contar con buenos marineros que sepan tratar al cliente con cortesía y hospitalidad. Último capítulo de la serie sobre gestión y problemática en los puertos deportivos.

Cómo planificar y gestionar una marina sin morir en el intento (II)

Segundo capítulo de la serie sobre la administración de puertos deportivos privados en suelo público: "Los años fáciles en los que se construía una marina y se esperaba a que se llenara son historia"

Cómo planificar y gestionar una marina sin morir en el intento (I)

En este primero capítulo de una serie de tres sobre la administración de puertos deportivos privados en suelo público, el experto en marinas Oscar Siches advierte de que Baleares está empezando a pagar las consecuencias de ser uno de los destinos náuticos más caros de España

El cliente de superyates es rico, pero no se le puede tomar el pelo

El negocio del mundo de los puertos deportivo todavía no está organizado como debería ser. Al día de hoy no hay una base de datos completa y global de puertos deportivos y clubes náuticos.