El 8 de junio, el transporte de yates Super Servant 4 de la empresa Dockwise Yacht Transport muestra una fuerte escora a estribor. Se disparan los titulares: ¡peligro de hundimiento!
El Super Servant 4 ni se hundía ni estaba en peligro de hundimiento, con la salvedad de que un buque, desde su botadura y al ser un objeto que flota, siempre puede hundirse, igual que un avión caerse, por culpa de Isaac Newton y su muy inglesa gravedad (la culpa siempre la tiene otro). El peligro de hundimiento debe determinarlo un perito, no quien contrata los servicios o los provee, y no había riesgo de vidas humanas porque toda la tripulación había desembarcado en perfecto estado de salud. Según lo informado, un fallo del sistema eléctrico había dejado las bombas y compresores fuera de servicio con lo que el sistema de nivelación de los tanques de nivel/lastre de estribor tomaron más agua que lo previsto.
Este tipo de buques, al ser semi-sumergibles (float-on/float-off en inglés, y abreviado flo-flo), consisten en un casco compartimentado en tanques de lastre que permiten sumergir el buque bajo la carga y luego ganar flotabilidad para elevarla sobre el nivel del mar y poder transportarla, un proceso muy similar al de los submarinos para descender y ascender de las profundidades. Los tanques son controlados desde un panel central y con válvulas controladas eléctrica, neumática o mecánicamente. Bombas y aire comprimido, igual que en los submarinos, se ocupan de llenar, vaciar y transferir agua de mar entre los tanques para sumergir el buque y mantener la estabilidad. Si como sucedió con el SS4 se produce un corte de corriente eléctrica, ni las válvulas pueden abrir o cerrar, ni el compresor generar aire para expulsar el agua de los tanques ni las bombas transferir o expulsar el agua. Si el corte de electricidad pilla la maniobra con las válvulas de inundación de los tanques abiertas, esos tanques ingresan más agua de la necesaria para mantener el buque adrizado, y se produce una escora. No estoy relatando lo que sucedió, sino cuales pueden ser las razones, dados los datos conocidos.
La empresa madre de Dockwise Yacht Transport es la holandesa Royal Boskalis Westminster, considerada la mayor empresa de transporte marítimo pesado del mundo, mayor empresa de dragados y rellenos del mundo, y propietaria también entre otras, de SMIT, empresa de remolcadores de búsqueda y salvamento, algunos de cuyos buques se encuentran estratégicamente situados en puertos del mundo listos a acudir al rescate ante una llamada de socorro en alta mar. En los Paises Bajos como en Inglaterra, el “Royal” se lo otorga la casa real a empresas líderes, de valor estratégico para el país, y de 100 años de trayectoria. Su experiencia es vasta, sus recursos casi ilimitados, y sus errores ínfimos. Que el capitán de un buque solicite un servicio en puerto y deje a un práctico tomar el mando (igual que cuando entra o sale el buque de puerto) no quiere decir que no sepa que hacer, sino que conoce los protocolos y sabe que la comunicación entre el práctico y las empresas de servicio del puerto (en este caso los remolcadores) será más fluida y carente de malas interpretaciones por diferencias de idioma.
Remolcanosa, la dueña de los remolcadores que asistieron al SS4, reclama una recompensa por salvataje, argumentando haber evitado que el SS4 se hundiera. El SS4 era representado en el Puerto de Palma por la agencia marítima Puigserver, cuyo presidente y propietario es también vicepresidente de la Autoridad Portuaria. El agente marítimo/ consignatario es el responsable legal de un buque mientras éste se encuentra en puerto, y también quien organiza todos los trámites administrativos ante las autoridades. Desde fines del siglo XIX existe el Lloyds Open Form (LOF), o acuerdo abierto de salvataje, por el cual el capitán o propietario de un buque en peligro acepta ser rescatado, y que el precio del rescate sea determinado por árbitros según el valor del buque y la carga que transportaba, bajo la Convención Internacional de Salvataje de 1989, cuyo texto lo describe asi: “un servicio voluntario exitoso provisto para salvar la propiedad marítima en peligro en el mar, dando derecho al salvador a una recompensa” No es un contrato, sino un acuerdo de proveer servicios de salvamento con la esperanza de ser retribuido. Si no se conseguía salvar buque y carga, quien llevaba a cabo el salvataje no cobraba nada (no cure-no pay, o en castellano: sin éxito no hay pago).
Un buque puede rechazar la asistencia de terceros. En el caso del SS4, sólo podría exigirse un premio por salvataje si el capitán o la naviera hubiera firmado un LOF. Dentro de aguas portuarias, sólo el capitán, el consignatario, la autoridad portuaria o la capitanía marítima pueden solicitar el servicio de los remolcadores. Según el punto 10º del pliego de prescripciones particulares del servicio de remolque del puerto de Palma, “El prestador del servicio deberá elaborar el formulario para efectuar la solicitud y facilitárselo a los capitanes de los buques o a los consignatarios, cuando sea requerido”.
Hay dos cosas que hacen que aparentemente este caso no se califique como salvataje: los remolcadores fueron contratados para auxiliar al SS4, y para servicios de puerto los remolcadores tienen tarifas máximas (Prescripción 16ª APB Servicios de remolcadores. Tarifas por intervención en situaciones de emergencias, operaciones de salvamento, extinción de incendios o lucha contra la contaminación establece una tarifa de 600 euros/hora (2016) por remolcador). Ahora sí: pedir por pedir, se intenta pedir una recompensa por lo salvado, a ver si cuela, aunque no cumpla con ninguna de las condiciones que lo justificarían. Al fin y al cabo, lo único que se pierde es la seriedad de la imagen de la legislación marítima de España. No creo que a ninguna de las autoridades con competencias en el asunto se le mueva un pelo al respecto.
